Jeff Guyton (Mazda): «El coche eléctrico es caro y su rentabilidad es cuestionable»

El directivo, que comenzó su carrera en Ford y lleva vinculado a la marca japonesa desde el año 2000, matiza, con datos, los beneficios medioambientales de esta tecnología, que pese a hacer «mucho ruido» puede ser «más contaminante» que los motores de combustión. «Un motor de combustión, combinado con un motor eléctrico, es más sostenible que un vehículo eléctrico puro», cree Guyton, e insta a la sociedad «a buscar fórmulas alternativas de conseguir electricidad antes de sustituir todo el parque móvil».

Según sus cálculos, un eléctrico recargado mediante energía procedente del carbón emite 200 gramos de contaminantes a la atmósfera por kilómetro recorrido. Si dicha energía procede del petróleo, produce 156 gramos, mientras que dicha cantidad se reduce a 100 gramos por kilómetro si se produce mediante gas licuado del petróleo (GNL). Con un 30% de mejora en el consumo real de combustible, un coche propulsado por la próxima generación de motores Skyactiv de Mazda emitirá la misma cantidad de CO2 que un vehículo eléctrico que utilice la electricidad generada por GNL, el más limpio de los métodos de generación térmica en términos de emisiones de CO2.

Uno de esos propulsores será el revolucionario Skyactiv X, presentado el pasado mes de agosto , que se convertirá en uno de los puntales de la estrategia Zoom-Zoom Sostenible 2030 de Mazda y que llevará a la marca a reducir un sus emisiones un 50% en 2030 y un 90% en 2050. Este motor, que se comercializará a partir de 2019, ofrecerá consumos idénticos a los de un diésel, mientras que la entrega de par será un 30% superior a un gasolina actual.

Este es el camino por el que apuesta Mazda: refinar los propulsores de combustión «prácticamente hasta que seamos capaces de aprovechar hasta la última gota de combustible» y, entonces, explorar su electrificación. Una electrificación que llegará también en 2019, con la introducción de tecnología Mild hybrid o de microhibridación, que permitirá aprovechar la energía generada, por ejemplo, al pisar el freno. Le seguirán, en 2020, modelos con batería incorporada y, en 2025, el primer híbrido enchufable de la marca. Guyton, por ahora, descarta versiones electrificadas de toda su gama, y avanza que la oferta llegará primero a los países donde estos modelos ya está teniendo una buena acogida.

Mazda, que prevé vender 1,65 millones de vehículos en todo el mundo de aquí a marzo de 2019, está trabajando en esta tecnología junto con Toyota. Con esta compañía mantiene una dilatada alianza que le ha permitido generar economías de escala y que, según Guyton, «podrá extenderse a nuevas áreas de colaboración, pero sin llegar a una integración total».

De cara a la próxima década, el otro gran reto será comenzar a integrar la conducción autónoma en sus vehículos. Desde este año, los coches de la marca ya integran el paquete de tecnologías de asistencia i-Activesense, aunque a partir de 2021 se comenzará a implementar Co-Pilot, «un sistema capaz de llevarte hasta tu destino», según Guyton, que sin embargo matiza su funcionamiento: «La conducción autónoma no encaja en la filosofía de Mazda», reconoce. «Nosotros creemos que el piloto siempre querrá llevar los mandos del avión, por lo que concebimos la conducción autónoma como un copiloto que ofrezca asistencia». ¿Significa esto que nunca veremos un Mazda sin volante, como algunos de los prototipos que se presentaron en el pasado Salón? «No lo creo. Nosotros hacemos coches para gente a la que le gusta conducir».