Primera prueba del Porsche Cayenne: nada volverá a ser igual

Ahora con los ecos de una cuarta generación que será 100% eléctrica y que se sostendrá sobre la plataforma PPE desarrollada en conjunción con Audi, nosotros hemos podido descubrir en primera persona cómo cambia el nuevo Cayenne.

Dejando intactos sus 4,93 metros de largo así como la dualidad de carrocerías, con una SUV y otra Coupé, el renovado Cayenne cumple con lo habitual en una renovación de mitad de vida comercial pues el exterior no sufre cambios profundos más allá de ofrecer unos paragolpes de nueva factura, faros con tecnología Matrix LED HD, seis inéditos colores para la carrocería o juegos de llantas de aleación que van de las 20 a las 22 pulgadas, con diseños exclusivos para versiones específicas como la híbrida enchufable, con un aspecto semicarenado.

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De puertas para dentro, los cambios son bastante más profundos ya que el Cayenne hereda prácticamente el mismo puesto de conducción que el Taycan. Aquí destaca el cuadro de instrumentos curvo de 12,6 pulgadas con innumerables visualizaciones así como un monitor central de 12,3 pulgadas con un manejo similar al de un smartphone que se convierte en el cerebro de operaciones del coche. No obstante, sin salir de las pantallas hay una que es la gran novedad, la colocada frente al copiloto que tiene 10,9 pulgadas y permite a dicho pasajero manejar las funciones a su antojo e incluso reproducir videos de youtube. Pero no temas por las distracciones pues Porsche emplea la misma tecnología de los protectores de privacidad que se usan en los móviles y los ordenadores para que el conductor no la vea.

También es nuevo el selector del cambio que tiene un aspecto minimalista lo que nos permite tener una mayor sensación de amplitud y sobre todo haber rediseñado la consola central, con comandos físicos de corte háptico que son bastante accesibles. Mientras que la habitabilidad se mantiene destacando una zona trasera amplísima y un maletero que va de los 627 litros en la versión phev y llega a los 772 litros de las restantes, es decir, un volumen enorme.

La gama mecánica también sufre cambios y aunque de momento solo se comercializarán tres versiones, lo más llamativo es la vuelta del V8 biturbo de 4,0 litros para dar vida al Cayenne S, generando 475 CV y 600 Nm para pasar de 0 a 100 km/h en 5 segundos y alcanzar los 273 km/h de punta.

POr debajo se sitúa el V6 de 2,9 litros que rinde 353 CV y 500 Nm mejorando en 13 CV lo anterior necesitando 6 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y consumiendo 10,5 l/100 km. Mientras que el escalón intermedio es el phev que combina dicho V6 con otro motor eléctrico que ha subido de 136 CV a 176 CV para dar conjuntamente 470 CV y 650 Nm, necesitando 4,9 segundos para pasar de 0 a 100 km/h. A ello se suma una batería más grande que pasa de 18 a 26 kWh mejorando así la autonomía eléctrica hasta aproximadamente los 90 km. Además se puede cargar en tomas de 11 kW reduciendo el tiempo.

Los cambios mecánicos se acompañan de una revisión del sistema de suspensión. Los nuevos amortiguadores con tecnología de 2 válvulas y, por tanto, etapas separadas de compresión y extensión, permiten, según la marca, mejorar el confort a baja velocidad, la agilidad en curva, el control del cabeceo y el de balanceo. De forma opcional, Porsche ofrece una nueva suspensión neumática adaptativa con tecnología de dos cámaras y dos válvulas. A ello se suma el eje trasero direccional y un sinfín de ayudas a la conducción.

Durante la toma de contacto las unidades que probamos estaban disponibles con la neumática por lo que no podemos hacer una valoración de la estándar pero lo cierto es que el comportamiento del coche sigue siendo intachable, al más puro estilo del 911. Para ello el Cayenne se rodea de un elenco de elementos tales como la dirección a las ruedas traseras, las estabilizadoras activas o una dirección superprecisa. Todo para conseguir que las sensaciones sean lo más cercanas al Nueveonce y mantener siempre la sonrisa en la cara. No importa cuál sea el escenario: una carretera abierta, una zona urbana o, sobre todo, una carretera de montaña que la contundencia que presenta el Cayenne, tanto en las aceleraciones como en los cambios de apoyo rápido, dando la sensación de ir sobre raíles en todo momento, transmitiendo una seguridad pasmosa al conductor. En este sentido nos ha sorprendido igualmente el sonido más ronco del motor V6 que del V8.

Pero también tenemos un coche perfectamente apto para el off road porque además de la tracción total disponible en todas las versiones hablamos de una altura libre al suelo de 21,2 cm en lo dos de propulsión así como de unos ángulos de ataque, salida y ventral de 25,2 22,1 y 18,9 grados.

Cada vez queda menos para que el Cayenne como lo conocemos sea parte del pasado. En 2026 es cuando Porsche nos mostrará su sucesor eléctrico pero hasta entonces seguiremos disfrutando de esta tercera generación que ahora con esta actualización ha sabido fortalecer sus escasos puntos débiles y mejorar otros como la autonomía eléctrica.

Sin embargo, como toda mejora que se precie los precios también han sufrido un ligero incremento pues la firma de Stuttgart pide 103.371 euros por el Cayenne, 107.327 euros por el Cayenne E-Hybrid y 124.593 euros por el Cayenne S. Tarifas a las que habrá que sumar entre 3.000 y 5.300 euros si quieres optar por la carrocería Coupé.