Probamos en primicia mundial el nuevo Kymco CV3 575, el scooter de tres ruedas más potente del mercado

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IVÁN BOLAÑO DOFORNO

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Paralelamente, Kymco seguía cocinando su triciclo con la misma base bicilíndrica que su «hermano» maxiscooter pero con especificaciones propias de chasis y, por supuesto, de tren delantero, con el objetivo de afinar un producto destinado a encararse al líder del segmento, el Piaggio MP3. Finalmente, en 2022, el CV3 (Crossover Vehicle 3) estuvo listo, pero su comercialización sólo arrancó en algunos países europeos como Francia, Alemania o Países Bajos, en donde se llegaron a despachar más de 5.000 unidades. Los responsables de Kymco España, prefirieron esperar un poco más…

«España es un mercado exigente», explicaba Carlos Wang, director general de la filial española. «Teníamos claro que nuestra primera propuesta de scooter 3 ruedas debía ofrecer un salto de potencia, en rendimiento y sensaciones. Esto nos llevó a trabajar cerca de fábrica, durante un tiempo, en una segunda generación», añadió el directivo.

Sin necesidad de carné de moto

Esta segunda versión del CV3 está lista y España se ha convertido en el primer país del mundo en comercializarla. Llegará a los concesionarios a partir de este próximo mes de noviembre a un competitivo precio de 11.950 € y será un modelo que puede conducirse con el carné de moto A pero también con el permiso de coche B, a partir de los 21 años (pues cumple unas condiciones técnicas que lo homologan en la categoría L5e de triciclos).

La propia marca lo define como un producto dirigido a clientes de coches que desean pasarse a las motos pero prefieren la seguridad de las tres ruedas. Al mismo tiempo, tal y como pudimos comprobar durante la presentación a la que acudimos esta misma semana en Mallorca, probando el CV3 en una ruta de unos 150 km, es un vehículo con ciertos toques de diversión gracias a una contundente capacidad de aceleración y a un dinamismo suficientemente aplomado como para que usuarios con experiencia al manillar puedan considerar el Kymco una alternativa confortable para disfrutar de una carretera de curvas o proponerse algún viaje en pareja.

Alta gama

El CV3 se presenta como un megascooter de tres ruedas premium que presenta un alto nivel de equipamiento y tecnología que incluye una pantalla TFT de 7 pulgadas a todo color, con variedad de menús seleccionables cómodamente desde las piñas del manillar, iluminación full led, puños calefactables de tres niveles, toma USB tipo C en el centro del manillar, manetas regulables o llave de proximidad keyless (radio máximo de 3 metros y medio, con sistema de apagado automático, que apaga la moto a los 20 segundos de salir del radio).

En cuanto a ayudas electrónicas encontramos control de crucero (activable entre 45 y 130 km/h /h, el pulsador varía de 2 en 2 km/h), control de tracción desconectable y modos de conducción. En términos de confort ayuda su asiento ergonómico con respaldo ajustable en 4 posiciones para el piloto y, ya en cuanto a capacidad de carga, el CV3 ofrece un hueco bajo el asiento suficiente para guardar un casco integral, y en el que encontramos una iluminación interior y una toma de 12 V. En la consola central tenemos un panel de control multifunción, con 4 botones que permiten el acceso rápido a varias funciones: apertura del asiento, acceso a menús secundarios, información del trip y el bloqueo de dirección. La carrocería se comercializa en dos colores, blanco y negro.

El motor más potente de la categoría

El corazón del CV3 575 (ya Euro 5+) procede del buque insignia deportivo de Kymco, el AK550, una elección que, por supuesto, marca claramente su intenciones: convertirse en el modelo más potente de su segmento. Se trata del exclusivo motor estanco patentado por la marca taiwanesa, con una configuración bicilíndrica en línea, de 4 tiempos, distribución DOHC de 8 válvulas y calado a 270º, alimentado por inyección electrónica y refrigeración líquida.

Para esta generación, ha aumentado su cilindrada -de 550 a 574 cc-, ofreciendo una potencia de 51 CV (antes 50,3 CV) y un par motor de 54,4 Nm (antes 52,3 Nm). No son unos incrementos significativos, pero sí suficientes para darle al CV3, un vehículo de 287 kg en orden de marcha, una entrega a bajos y medios régimenes más solvente que pudiera contrarrestar el incremento en la báscula de casi 50 kg respecto al AK.

Ofrece dos modos de conducción, Power y Rain, que no alteran la potencia máxima pero sí modifican su respuesta: máxima potencia para condiciones normales en seco, o una aceleración más amable para superficies resbaladizas.

La marca establece un consumo oficial de 4,6 litros a los 100 km, pudiendo alcanzar una autonomía de hasta 330 km con un sólo depósito de gasolina.

Bastidor y suspensiones

El núcleo estructural del CV3 consiste en un bastidor de doble viga de aluminio y un subchasis de aleación, este segundo de estructura monocasco de doble viga y expuesto como parte de la carrocería, una de las señas de identidad a nivel de diseño del vehículo. Kymco se ha esforzado mucho en desarrollar un esqueleto que aportara al conjunto ligereza y rigidez: el peso es de solo 15,3 kg, que se reparte prácticamente a partes iguales, es decir, 7,6 kg el chasis delantero y 7,7 kg el subchasis trasero, algo inaudito en su segmento y aspecto clave para que el CV3 puede ofrecer un dinamismo equilibrado.

Pero el «alma de la fiesta» se encuentra en el tren delantero, donde se encuentra el sistema KALS (Kymco Advanced Leaning Suspension), patentado por la propia marca, y que permite que las dos ruedas delanteras del CV3 se inclinen (hasta un máximo de 40 grados) y trabajen conjuntamente con estabilidad y bastante naturalidad. El sistema emplea una pareja de horquillas de 37 mm de grosor y 98 mm de recorrido, una para cada rueda delantera, que están conectadas mediante un paralelogramo deformable de 4 brazos de aleación y 6 puntos de enlace.

El sistema cuenta además con la función del bloqueo electrónico de la inclinación y la suspensión: mediante un botón en el puño derecho del manillar, el usuario puede bloquear el tren delantero de forma que el CV3 se mantenga rígido (siempre que se circule por debajo de 2.000 rm o 3 km/h), de forma que el usuario no tenga que apoyar los pies en el suelo. El sistema se desbloquea manualmente en el mismo botón o de forma automática, una vez aceleremos y superemos las 2.200 rpm o 2 km/h. Es una solución cómoda para los momentos en los que se para en un semáforo o cuando queremos subir y bajar del vehículo.

Detrás, trabaja un amortiguador con un recorrido de 42 mm y una posición casi horizontal, poco habitual en el segmento. La frenada corre a cargo de un sistema de frenos de disco en las tres ruedas asistidos por ABS, con doble disco delantero de 250 mm y trasero de 260 mm, con pinzas de doble pistón y latiguillos metálicos. Cuenta además con freno de estacionamiento y freno de pedal (CBS). Las llantas delanteras son de 13 pulgadas, mientras la trasera es de 15, todas ellas calzadas con neumáticos Maxxis y desarrollados específicamente para este modelo, en medidas 110/70 delante y 160/60 detrás.

A prueba en la Sierra de la Tramontana

París o Milán son claros ejemplos de ciudades donde históricamente han encajado los scooters de tres ruedas. Sus pavimentos irregulares y su climatología adversa durante muchos meses del año, han sido condicionantes para animar a muchos usuarios urbanos a optar por scooters que, además de ofrecer confort y protección, contaran con el plus de seguridad que ofrece esa pareja de neumáticos delanteros. En España, Madrid u otras ciudades del norte de la península podrían ser buenas plazas para un CV3 que también llega para convencer a conductores de coche cansados de los atascos pero poco convencidos de subirse a una moto convencional, que encuentran en este modelo una alternativa segura y de altas prestaciones.

Pero además de contar con las habituales cualidades para desenvolverse en el día a día (la comodidad del cambio automático, la capacidad de almacenaje, la buena protección y postura cómoda…), el taiwanés propone otras características que muestran, principalmente, una cara más turística e incluso deportiva. Su carrocería es voluminosa, no cabe duda. Con unas cotas de 2.140 mm de largo, 800 mm de ancho y 1.485 mm de alto, y un peso de 287 kg, estamos ante un vehículo algo tozudo de moverse en parado. Así que nada de intentar desplazarlo subido a él, a no ser que tengas los cuádriceps de un culturista. Mejor bajado del vehículo, empujando hacia delante o hacia atrás con el bloqueo de la dirección activado, es la mejor opción. Es ancho en la zona central, pero su túnel no queda muy alto y pasar la pierna por encima para sentarse no es complicado. La altura del asiento es de 780 mm.

A bordo, muy confortable. El asiento acoge bien al conductor, que cuenta con un respaldo lumbar ajustable. Las plataformas para los pies son suficientes sin llegar a ser espaciosas. En la derecha, encontramos el clásico pedal obligatorio en los triciclos, que resta algo de espacio para colocar el pie. Y el pasajero también es bien recibido, y cuenta con un amplio asiento separado, estriberas plegables metálicas y respaldo lumbar.

Por habitáculo, a mi me pareció un megascooter muy capacitado para afrontar un viaje, con una postura relajada y bien protegido, pues la pantalla parabrisas es amplia y cubre bastante (se ajusta en dos posiciones, con 4 cm de diferencia, pero no de forma manual, se requieren herramientas), y la gran carrocería frontal del vehículo es bastante envolvente, y las piernas y el torso quedan a su amparo. Cuenta con servicios electrónicos que completan la experiencia, como el control de crucero o los modos de conducción, todo accionable desde la piña izquierda.

El carácter deportivo al que alude Kymco emana principalmente de su motor, su mejor argumento, una mecánica de 51 CV que ofrece las mejores prestaciones de su segmento. Acelera con mucha contundencia, ofreciendo unos bajos y medios leónidos, y se muestra muy progresivo, manteniendo ese vigor hacia la zona alta, con buenas estiradas. La velocidad máxima ronda los 170 km/h. Y a pesar de ese peso cercano a los 300 kilos, esta mole es bastante viva. El tren delantero se apoya con mucha firmeza y estabilidad, y los cambios de dirección resultan ágiles.

El motor está posicionado bastante bajo (engrasa por cárter seco), lo que rebaja el centro de gravedad y favorece la manejabilidad del vehículo. Este propulsor sirve como estructura, es autoportante, minimizando las masas no suspendidas, soportando bien los esfuerzos y las torsiones y, en definitiva, logrando una buena maniobrabilidad, docilidad y buen comportamiento dinámico. El reparto de pesos del 50/50, una rareza entre scooters, favorece que la conducción sea muy equilibrada.

Personalmente, me gustó el aplomo con el que trabaja el tren delantero, con una trazada bastante natural y manteniendo en todo momento la estabilidad. No es que llegara a tener la misma sensación de conducir una moto convencional, al fin y al cabo llevas delante dos neumáticos que deben sincronizarse bien, y en el caso del Kymco el resultado es óptimo. El mecanismo no genera rarezas y con el paso de los kilómetros uno se acostumbra a un pilotaje con matices, pero que da confianza. Enlazando curvas, hay que ser algo más intervencionista sobre el manillar del CV3 para que mantenga la trazada, y ayudarla un poco más de la cuenta, respecto a una moto convencional obviamente, a que se balancee de un lado al otro. El KALS hace independientes los sistemas de amortiguación, inclinación y dirección, una solución que logra evitar el efecto de que cuando voy tumbando se me levanta la moto. La suspensión hace su trabajo sin afectar a la trazada ni la dirección.

Por otro lado, en la fase de frenada, un sistema que ofrece buen tacto, hay que ser autoritarios con ambas manetas, sobre todo cuando disfrutamos de una conducción más deportiva, para contener sus altas prestaciones.

En definitiva, con el nuevo CV3 575, Kymco presenta una nueva alternativa muy ambiciosa en el segmento de los triciclos, con una mecánica sobresaliente capaz de empujar con fuerza al vehículo y de ofrecer sensaciones realmente emocionantes de aceleración, y con un equipamiento y un confort que lo encara no sólo a trayectos urbanos, sino también a viajes de más alcance, incluso en pareja. A nuestro juicio, podría ser mejorable el mordiente de los frenos delanteros, que en una conducción deportiva puede parecer escaso, sobre todo porque el vehículo corre bastante y pesa mucho. El agarre de los neumáticos delanteros en mojado también sería otro aspecto a mejorar, aunque esto intentaremos contrastarlo en otra ocasión con el CV3 pues, para ser sinceros, las condiciones del asfalto de Mallorca eran realmente extremas, y la propia adherencia de las carreteras mojadas por las que transcurrimos (nos llovió gran parte de la jornada) era exageradamente baja. Por lo demás, un megascooter completo, bien terminado, con un comportamiento sorprendentemente aplomado y un equipamiento completo. Además, su precio es realmente competitivo. Los propios responsables de Kymco España nos han confirmado que, a pesar de que en esta segunda generación se ha intentado afinar y pulir el CV3 para ofrecer un rendimiento superior manteniendo en todo momento el nivel de acabados y tecnología, se ha optado por posicionarlo por debajo de los 12.000 euros, una decisión puramente interna de la dirección en España, para darle un plus de competitividad en su segmento.