La compleja historia de la inolvidable Moto-Guzzi con motor de 8 cilindros

En 1920, se presenta el prototipo de la moto con las iniciales «GP» que, en honor al compañero fallecido, incorpora un águila en el logotipo. La primera moto, la Moto Guzzi Normale, es una máquina sencilla y robusta, con un motor mono cilíndrico.

Mientras Carlo Guzzi se mantuvo durante décadas fiel a la idea de modelos sencillos y robustos para la producción de calle, a nivel de motos de competición las propuestas fueron más arriesgadas: motores DOHC de cuatro cilindros, twin en V a 120 grados, tres o cuatro cilindros en línea y, finalmente, la protagonista de nuestra historia: una moto de 8 cilindros en V, una de las más extraordinarias de la historia de la competición de todos los tiempos.

Estamos ahora en 1954. En la categoría reina, los 500 cc, del mundial de motociclismo, el temible tándem formado por el legendario piloto británico Geoff Duke domina con su Gilera. Nadie puede hacer frente a este binomio. La Moto-Guzzi, con un monocilíndrico, ofrece unos 15 CV menos que sus rivales, y el motor de cuatro cilindros en línea con inyección (toda una revolución) da muchos problemas a la hora de conducir a su talentoso piloto, el británico Fergus Anderson. Tras dos temporadas intentando resolver su puesta a punto, deciden dejar de lado esta mecánica. Hace falta otro tipo de motor para hacer frente a sus rivales.

Y en el departamento de competición, dirigido por el ingeniero Giulio Cesare Carcano, deciden retomar el esquema de un motor de aviación de ocho cilindros y de ocho litros de cilindrada: reducida a 1/16, la cilindrada quedaría en 498,724 cc, respetando así la máxima permitida en la categoría reina de la época en el mundial de motociclismo.

Carcano y su equipo trabajan a contrarreloj para tener preparado el primer prototipo de V8 a finales de 1954. El motor si bien complejo de fabricar, ofrecía las mejores posibilidades en cuanto a rendimiento. El equilibrio de un V8 es, teóricamente, perfecto, y las cotas diámetro/carrera, de 41/44 mm respectivamente, son las de un motor supercuadrado de pequeña cilindrada unitaria. Estas condiciones reunidas permitían obtener regímenes elevados y un buen valor en cuanto a la velocidad lineal del pistón.

Un motor V8 no se había visto en una moto. Esta mecánica estaba conformada por dos bloques de cuatro cilindros dispuestos perpendicularmente el uno en relación al otro. Cada una de las dos culatas en aluminio, recibían dos árboles de levas en cabeza. La alimentación estaba confiada a 8 carburadores Dell'orto. El motor, refrigerado por agua, pesaba solo 56 kilos y daba 62 CV a 12.000 rpm.

El compacto motor V8 permitía la construcción de un chasis (un doble cuna tubular), rígido y con el centro de gravedad muy bajo. De esta forma, a priori, la V8 de Guzzi se presentaba con muchas posibilidades para que, por fin, el águila de Mandello pudiera batir a sus rivales en 500.

Desde sus inicios, la fábrica de Guzzi había apostado por la innovación. Por voluntad de Carlo Guzzi, en la posguerra se construyeron dos centrales eléctricas para autoabastecimento, un radioenlace para comunicarse con las sucursales de Milán y Génova, un distribuidor de combustible dentro de la fábrica y sobre todo un túnel de viento. Muy deseado por Carlo, es su hermano Giuseppe «Naco» Guzzi quien lo diseña. Es el primer túnel de viento del mundo dentro de una empresa de motocicletas. Diseñado en 1950 e inaugurado en 1954, era absolutamente vanguardista para la época.

En él se probaron diversos carenados para la V8, con el piloto sentado en el pequeño asiento, para obtener el mejor Cx posible. E igualmente se cuidó mucho la forma del depósito de gasolina (de 30 litros) para que el piloto pudiera buscar la mejor posición posible tanto de brazos como piernas. La primera versión de esta moto pesaba 135 kilos, con el agua de refrigeración y las dos baterías, pero sin gasolina ni aceite, y tenía una velocidad punta de 257 km/h con un carenado parcial que dejaba descubierta la rueda delantera.

La primera salida de la V8 es en Senigallia, cerca de Ancona. Solo rueda en los entrenamientos. En el Gran Premio de las Naciones ocurre lo mismo. La Guzzi va muy deprisa, pero sus pilotos, el británico Bill Lomas y el australiano Ken Kavanagh, no terminan por adaptarse a sus reacciones en frenadas y curvas. Al año siguiente, en Imola, Kavanagh logra la vuelta rápida, pero abandona en carrera por problemas con la bomba del agua.

Pero la moto progresa, y Lomas gira a 188 km/h de media en Monza, y en el circuito alemán de Solitude (Stuttgart), lucha con Duke hasta que ambos rompen.

Cara a las siguientes carreras, los mecánicos modifican los carburadores (que daban problemas de alimentación en las curvas), y reducen el peso total con un depósito de aluminio para la gasolina. La moto pesa ahora 145 kilos con aceite y gasolina. Al final de la temporada de 1956, el 25 de octubre, Dickie Dale establece el record de la milla con salida parada, en 31»20, es decir, a 185,692 km/h de media. Y durante el invierno los técnicos aportan modificaciones que permiten alcanzar los 75 CV a 12.500 rpm.

Para replicar a los records de las NSU, y sus carrocerías tipo cigarro idea de Gustav Bamm, en Moto Guzzi se presentan con la V8 mejorada el 26 de febrero de 1956 en una carretera cerrada al sur de Roma. Dale cubre a 212, 264 km/h de media, diez kilómetros salida parada con la 350 cc. Poco después, Lomas deja el record con la V8 en 243,572 km/h de media.

Un mes después, el nuevo piloto del equipo Moto Guzzi, el italiano Giuseppe Colnago (que venía de Gilera), logra la primera victoria de la V8 en carrera, al imponerse en el Gran Premio de Siracusa. Y lo hace a la media de 154,206 km/h. Y el 22 de abril, Dickie Dale se impone en Imola a más de 145 km/h de media

En el Tourist Trophy, Dale se clasifica cuarto, posición que se habría mejorado si no hubiera tenido algunos problemas mecánicos. Pero la moto, a pesar de sus buenas prestaciones, tiene un comportamiento delicado que no da seguridad a sus pilotos. Se prueban diferentes amortiguadores y en Spa Francorchamps, Keith Campbell deja atrás a sus rivales, a más de 190 km/h de media. En 1955 han aparecido los primeros carenados integrales y la 500 lo adopta. Pero si la ganancia en velocidad punta (supera los 280 km/h) es evidente, la manejabilidad en curva y la estabilidad en recta son muy cuestionadas, hasta el punto que se decide retirar la moto del Gran Premio de las Naciones.

Andersson, bicampeón del mundo en 350 cc (1953-54) con las Guzzi y ahora al frente de su departamento de carreras, sigue convencido de las posibilidades de la V8 y trabaja para mejorarla. Pero en Italia hay una corriente en contra de los grandes premios de dos ruedas, que son muy peligrosos: hay que pensar en las condiciones de los circuitos de la época. Además, las carreras resultan muy caras para las marcas de motos. MV propone un acuerdo de statu quo a sus rivales, pero estos no le hacen caso. Sin embargo, el 26 de septiembre de 1957, Gilera, Moto-Guzzi y FB Mondial, firman un acuerdo para dejar de participar tanto en el campeonato del mundo como en otras competiciones, a partir de la siguiente temporada.

MV, fuera del acuerdo, seguirá y lo hará con una trayectoria triunfante. Las Gilera volverán, bajo los colores de la escudería privada de Duke, en 1963. Pero Moto-Guzzi, al igual que Mondial, respetará el acuerdo. Y la Guzzi V8, una de las motos de carreras más extraordinarias desde el punto de vista técnico, se convertirá en historia.