La nueva Euro 7 da un respiro a las fábricas españolas de automóviles

Se prevé que los costes de las baterías se reduzcan a la mitad en esta década, con lo que los vehículos eléctricos tendrán el mismo precio que los coches de gasolina en todos los mercados de aquí a 2030

Las fábricas españolas se electrifican F. P.

Madrid

18/10/2023
Actualizado 20/10/2023 a las 04:41h.

Las principales plantas de producción de vehículos en España están adaptándose a la electrificación, con nuevos modelos 100% eléctricos previstos para los próximos años. Pero por el momento la combustión interna y la hibridación dominan en sus cifras de fabricación. La prohibición de vender motores ... térmicos en Europa era una losa en su viabilidad, pero el camino parece ahora más despejado.

El comité de Medio Ambiente del Parlamento Europeo aprobó la pasada semana la nueva normativa de emisiones Euro 7, que propone una relajación tanto en los plazos como en los objetivos de emisiones de los vehículos. Esta propuesta será ratificada de forma definitiva en el pleno de la Eurocámara el próximo 9 de noviembre y posteriormente al Consejo y Comisión, que darán su aprobación como muy pronto en 2030.

Aunque se mantiene la prohibición a la venta de motores térmicos en 2035, y la Comisión tendrá que crear una nueva categoría para vehículos de combustión con emisiones netas de CO2 neutras—, la Euro 7 da más margen a los fabricantes europeos de vehículos, que veían inviable la propuesta anterior, ya que requería de inversiones y tecnología poco factible para un período de tiempo tan corto.

La nueva regulación Euro 7 reemplaza a Euro 6 y actualiza los límites de emisiones en automóviles, camiones y autobuses de productos contaminantes diferentes al CO2. Por primera vez, establece límites de emisiones para neumáticos y frenos, además de regular la durabilidad de las baterías. Además, se introduce un desglose para vehículos comerciales, que ven sus emisiones limitadas en función de su peso y pone límites más estrictos en las emisiones de NOx para autobuses y camiones.

Según ha explicado la eurodiputada Susana Solís (Ciudadanos), impulsora de esta propuesta, se mantienen las condiciones de prueba de Euro 6, para evitar inversiones adicionales en motores de combustión, y adopta los límites de la Comisión Europea (60 mg/km), con una ligera modificación para las furgonetas. Además, plantea un plazo de 2 a 3 años para su implantación.

«La propuesta que nos llegó de la Comisión era inviable y hubiera provocado el cierre de buena parte de las plantas de vehículos pequeños de combustión que tenemos en España. Nuestro trabajo reduce emisiones, pero con medidas racionales: legislamos en tecnologías duraderas, no obsoletas, para que la industria siga invirtiendo en su transformación hacia el vehículo eléctrico» , ha explicado Solís.

La Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) ha asegurado que la votación favorable de la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo al nuevo Euro 7 es una «mejora» respecto a la anterior propuesta, si bien ha pedido más cambios. «Es incorrecto describir los vehículos Euro 6/VI como 'altamente contaminantes' como lo hacen algunas partes interesadas», declaró la directora general de ACEA, Sigrid de Vries. «No debemos subestimar el enorme progreso realizado por los fabricantes europeos de vehículos en la reducción de las emisiones contaminantes del transporte por carretera en los últimos años», ha añadido De Vries.

De hecho, mantienen que entre la primera norma Euro y la primera versión de Euro 6, las emisiones se redujeron en más del 90%. «Euro 7 aportará beneficios adicionales marginales, pero se lograrían mejoras mucho mayores en la calidad del aire sustituyendo los vehículos más antiguos en las carreteras de la UE por modelos Euro 6/VI altamente eficientes, en paralelo con la transición a la electrificación», explica la máxima responsable de ACEA.

Ya desde la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) se felicitaron en su día por la posición del Consejo Europeo del pasado mes de septiembre, al retrasar la entrada en vigor de Euro 7 de 2025 a 2027, considerándolo un paso en la «dirección correcta», ya que la propuesta inicial de la Comisión Europea era «totalmente desproporcionada y generaba altos costes para la industria y los clientes».

Ecologistas

Una postura contraria es la que mantienen asociaciones medioambientales como Transport & Environment, desde donde afirman que esta medida es un «desastre», dado que permitirá a los fabricantes vender motores Euro 6 como Euro 7 menos contaminantes sin cambios a la tecnología.

La directora de Emisiones de Vehículo y Calidad del Aire en T&E, Anna Krajinska, ha asegurado que la legislación Euro 7 es «crucial» para brindar un aire más limpio para todos y ha acusado al Parlamento Europeo de ignorar «todos los consejos» de los expertos de que esta normativa sería «factible y asequible» tanto para las empresas automovilísticas como para los consumidores.

Coinciden con esta postura desde la Asociación Europea de Proveedores de Automoción (Clepa). Su secretario general, Benjamin Krieger, ha indicado que «una Euro 7 débil no supondrá un aire más limpio ni impulsará la innovación en la Unión Europea (UE)». Para Krieger «Europa no debería quedarse atrás de China y Estados Unidos, quienes han fijado objetivos ambiciosos en materia de emisiones contaminantes».

Cada vez se fabrican coches con menos emisiones F. P.

Las claves de Euro 7

¿Se prohiben los motores térmicos?

Como sigue en vigor la prohibición a la venta de motores térmicos en 2035, la Comisión deberá crear una nueva categoría de vehículos que circulen con combustibles con emisiones netas neutras (sintéticos y e-fuels).

¿Cuáles son los nuevos límites de emisiones?

El más importante es el de NOx. Partiendo de los 80 miligramos por kilómetro para motores diésel de Euro 6 se ha marcado un nuevo objetivo de 60 miligramos. Los motores de gasolina no han cambiado su límite, que se mantiene en 60 mg.

¿Cómo afecta a los vehículos comerciales?

Se introduce un desglose para sus emisiones en función de su peso. Para autobuses y camiones se reducirán de 460 mg a 200 mg de NOx en los bancos de pruebas.

¿Se regulan las baterías de coches eléctricos?

Respecto a su vida útil, las baterías deberán garantizar que mantienen el 85% de su capacidad a los cinco años de vida, y un 75% a los 10 años. Se creará un 'pasaporte electrónico' que se actualice con cada revisión técnica. Este debería incluir datos como el consumo de energía, estado de la batería, límites de emisiones o información técnica.

¿Se medirán otro tipo de parámetros?

Sí. Un ejemplo es el de las partículas de frenos regenerativos, cuyos límites se reducen a tan solo 3 mg. Además se introduzca un sistema de monitorización a bordo del coche para comprobar recurrentemente parámetros como el consumo de combustible y energía en condiciones reales de conducción.

Según el informe de Rocky Mountain Institute (RMI), las ventas de vehículos eléctricos en Europa se dispararon casi un 61 % en julio frente al mismo mes del 2022, y representan ya el 13,6 % de las ventas totales. Aunque la UE pretende prohibir la venta de nuevos modelos de combustión interna a partir de 2035, Estados Unidos todavía no se ha comprometido a fijar una fecha para poner fin a la comercialización de los modelos más contaminantes, pero estima que en 2030 únicamente se venderán modelos cero emisiones en grandes áreas urbanas.

Eléctricos asequibles

Este informe señala que la demanda de petróleo para automóviles alcanzó su punto máximo en 2019 y se reducirá alrededor de un millón de barriles al día cada año a partir de 2030.

Se prevé que los costes de las baterías se reduzcan a la mitad en esta década, con lo que los vehículos eléctricos «tendrán el mismo precio que los coches de gasolina en todos los mercados de aquí a 2030, así como su mantenimiento». Así podrían legar a representar hasta dos tercios de las ventas mundiales de automóviles para el año 2030.