2.600 millones en multas amenazan con agravar la asfixia del automóvil

Desde el pasado enero, la media de emisiones de los vehículos nuevos de cada fabricante no debe superar un objetivo individual, calculado en función de la masa media de los vehículos que venda. Si se excede, deberá afrontar importantes sanciones. La media para el sector se sitúa en los 95 gramos de CO2 por kilómetro . Hasta marzo, se estaban rondando los 97, según datos del International Council on Clean Transportation (ICCT). La diferencia puede parecer nimia, pero el reglamento establece una penalización de 95 euros por gramo excedido y vehículo . En un mercado como el europeo, con 15.300.000 coches vendidos en 2019, la factura puede alcanzar una suma de diez cifras.

«Desafortunadamente, el cumplimiento de los objetivos de emisiones quedaba lejos ya antes del cierre de los concesionarios. Es evidente que el frenazo de las ventas y de la producción de los vehículos pone a las marcas en una situación aún más complicada», resalta Stefano Ricci , responsable en España de JATO Dynamics . La consultora, especializada en el mercado automovilístico, calcula que, considerando las ventas del primer trimestre del año, las sanciones podrían rondar los 2.600 millones cuando acabe 2020.

La mayor parte recaería, además, en el puñado de fabricantes peor posicionados . Algunos, como Fiat Chrysler y Tesla o Mazda y Toyota, han aprovechado una de las opciones de la normativa, que permite combinar sus emisiones con otros mejor posicionados, para esquivar o aliviar la penalización hasta poder tener en el mercado una gama de producto más sostenible. Algo que invariablemente pasa, a ojos de Bruselas, por vender vehículos eléctricos e híbridos enchufables, fuertemente bonificados. Gracias precisamente a los últimos lanzamientos electrificados, los fabricantes han podido reducir la amenaza de sanción desde los 34.000 millones que se llegaron a estimar en base a las ventas de 2018. Pero, como advierte Moodys, el hundimiento del precio del petróleo puede disminuir el apetito por los eléctricos .

La normativa también incentiva los distintos sistemas de microhibridación, así como soluciones tecnológicas que aporten eficiencia, como por ejemplo los faros de iluminación LED. De ahí que el cierre casi generalizado de las plantas automovilísticas durante las últimas semanas, y también de las entidades de homologación, pueda retrasar la llegada al mercado de algunos modelos y versiones actualizadas a los que los fabricantes se aferraban para poder cumplir con el objetivo. «La UE y los Estados miembro deben restablecer los procesos de homologación tan pronto como sea posible», pide el sector.

«En el primer trimestre ya cumplían Renault, PSA, BMW, Toyota, Volvo y Tesla-FCA», explica Isabell Buschell , . Otros, como Volkswagen y Daimler aún no cumplen, pero se espera que lo hagan antes de que acabe 2020, gracias al lanzamiento de nuevos modelos, explica Buschell. «La estrategia de Volkswagen recae en el nuevo ID.3, que aún no ha sido comercializado, y Daimler puede reducir su brecha guiando a los compradores hacia las versiones híbridas y de menos emisiones de su gama». Sin embargo, las matriculaciones del primer trimestre recogen solo parcialmente el impacto del coronavirus, generalizado a partir de la primera semana de marzo. También hay que considerar que en países como Suecia, con alto nivel de adquisiciones de modelos electrificados, las ventas apenas cayeron un 8% en marzo, mientras que en España e Italia, países donde los coches a pilas aún son minoritarios, retrocedieron un 69,3% y un 89%. La gran incógnita, por tanto, es qué ocurrirá en el mercado cuando los concesionarios del continente puedan volver a abrir, algo que se prevé en España a partir del 11 de mayo, y que apenas acaba de suceder en Alemania o Italia.

Tras la crisis de 2008 las emisiones de los coches nuevos cayeron, de forma récord, un 5,1% , al optar los compradores modelos más pequeños y asequibles. «Sin embargo, el mercado ahora es muy diferente», asegura Buschell. Por ahora, los modelos eléctricos aún resultan más caros de adquirir que sus equivalentes de combustión (unos 4.000 euros más de media), si bien su mayor precio de adquisición se compensa por el menor gasto en combustible y mantenimiento, unos 1.439 menos al año, según cálculos de T&E. Y cada vez hay más modelos eléctricos asequibles en el mercado, según Buschell, que pide no sólo incentivar la compra de este tipo de modelos, como se quiere hacer en España a través del plan Moves, sino también una reforma fiscal que facilite su despegue . Por otro lado, el coronavirus también puede acelerar la implantación de nuevas fórmulas de uso del automóvil, como el renting o la suscripción, en las que el precio de adquisición se diluye. «Para reducir riesgos frente a la incertidumbre económica, tal vez los mismos compradores empezarán a acoger nuevas modalidades, como el renting particular en lugar de la compra del vehículo», cree Ricci, de Jato, quien manifiesta que, como todos, los fabricantes de coches también tendrán que adaptarse a una « nueva normalidad ».