Citroën Traction Avant: 80 años de un «revolucionario»

El proyecto era ambicioso: había que crear y lanzar un vehículo económico, confortable e innovador. Tras ser contratado por André Citroën en marzo de 1933, Lefebvre se encargó de la innovadora mecánica del futuro modelo, trabajando sobre el comportamiento en carretera, la frenada y las prestaciones. Por su parte, Bertoni debía optimizar la habitabilidad, la ligereza de la carrocería y su resistencia al aire. El trabajo de diseño y puesta a punto de estos dos hombres, arropados por el propio Citroën y un amplio equipo de ingenieros, dio frutos en 18 meses: el 18 de abril de 1934, la prensa pudo ver el nuevo modelo en el Garage de l’Europe, en las proximidades de la parisina Estación de Saint-Lazare.

Y los diarios de la época no tardaron en advertir el fenómeno de que se trataba aquel vehículo . El diario deportivo 'L’Auto' publicó que «es tan novedoso, audaz, diferente y tan lleno de soluciones originales que sólo merece un epíteto: sensacional».

No era para menos. Con el Traction Avant llegaban a los vehículos de gran serie innovaciones como las ruedas delanteras motrices y directrices, la carrocería autoportante monobloque o monocasco (sin chasis independiente), la suspensión con barras de torsión en ruedas independientes, los frenos hidráulicos… elementos habituales en los actuales automóviles, pero que supusieron toda una revolución en los años 30.

La más destacada de todas, y que acabó por dar su nombre al automóvil fue, sin duda, la tracción delantera, en la que se fundamenta la estructura motor-caja de cambios: favorece el reparto de pesos al cargar la parte delantera y aligerar la trasera, mejorando el comportamiento y aumentando la adherencia de las ruedas. Y es que el esfuerzo del motor sobre ellas se ejerce en el mismo sentido que la trayectoria del automóvil, lo que se agradece en curvas al evitar derrapajes a elevadas velocidades en tramos virados.

Además, los ingenieros trabajaron para lograr un comportamiento óptimo en terrenos con poco agarre o rampas de fuerte desnivel. Así, desarrollaron un sistema de transmisión uniforme entre motor y ruedas, independientemente del ángulo de giro o de la altura al suelo del vehículo.

Otra ventaja de la tracción delantera fue la supresión del eje de transmisión a las ruedas traseras. Esto permitió un suelo interior plano, mayor distancia entre ejes y confort y habitabilidad superiores. La posición de los ocupantes y el centro de gravedad del vehículo quedaban así más bajos, sumando estabilidad. Sin duda, era el coche más confortable de su época , si tenemos en cuenta además su interior calefactado con asientos mullidos .

El Citroën Traction Avant vio la luz en un contexto difícil. El mundo atravesaba un periodo de crisis económica y política, y Automobiles Citroën pasaba por un momento crítico. André Citroën apostó a fondo por el nuevo vehículo, al que consideraba la base de la supervivencia y el futuro de la compañía. Para adaptarse a las exigencias tecnológicas que conlleva fabricarlo y lanzarlo, emprendió una obra faraónica en su parisina planta del Quai de Javel. En un tiempo récord de 5 meses (marzo-agosto 1933) se derribaron las antiguas naves y se construyeron otras tres veces más grandes.

La primera versión del Traction Avant fue el 7A de 32 CV y una punta de 95 km/h, que sería sustituido poco después por el 7B, cuyos 1.530 cc y 35 CV le permitían 100 km/h. En junio de 1934, se presenta una nueva versión para adaptarse a una clientela que buscaba un interior más amplio: el 11, cuya carrera comercial sobreviviría a la Segunda Guerra Mundial y se prolongaría hasta 1957 y que en España muchos apodarían «Pato».

Para la parte alta de la gama, André Citroën proyectó un vehículo de gran lujo: el 22, equipado con motor 3.0 V8 de 100 CV; fue presentado en el Salón del Automóvil de París, en octubre de 1934, pero la dirección de la firma de los chevrones acabó descartándolo. Hoy atesora todo un enorme status entre los coleccionistas, pues no se conservan ni los prototipos.

Tiempos después, el nuevo presidente de Automobiles Citroën, Pierre Michelin, y su sucesor, Pierre Boulanger, apostaron por un modelo de altas prestaciones para conquistar al público que consideraba el 11 poco elitista.

Y así, frente a una competencia con vehículos que destacaban en diseño, confort y velocidad, pero que suspendían en tecnología (chasis clásico, suspensión de ejes rígidos, frenos mecánicos, tracción trasera…), Citroën lanzó, en la primavera de 1938, el 15-Six, equipado con un motor de 6 cilindros en línea y 2.867 cc. Aquel vehículo daba 130 km/h y estaba disponible en dos carrocerías: berlina y familiar, siempre negro (el azul y los grises perla y ahumado no llegarían hasta 1953). El parón impuesto por la Segunda Guerra Mundial y la ocupación alemana retrasarían su gran éxito comercial hasta la posguerra.

El Citroën 15-Six , considerado en Francia como «La Reina de la Carretera», fue adaptando las últimas innovaciones tecnológicas hasta que se detuvo su fabricación en 1955, no sin antes convertirse en el vehículo oficial del presidente de la República en 1946.

Por su parte, la innovadora suspensión hidroneumática de alta presión hizo sus primeros pinitos en el eje trasero del 15-Six H , comercializado en mayo de 1954. Una tecnología que se graduaría 'cum laude' en el Citroën DS . Pero eso es otra historia…