Comparamos el 308 e-THP 130 con su «alter ego» diésel

De otro modo: es una alternativa para considerar más que seriamente si nuestro objetivo pasa por el compacto del león animado por este carburante. Un automóvil, por lo demás, excelente sin paliativos dentro del segmento C por su equilibrada apuesta entre los modelos de marcas populares y los más exclusivos.

Ahora bien, ¿merece la pena un 308 e-THP valorando lo que la marca pide por el e-HDI de 115 CV (en la ficha, datos técnicos entre paréntesis)? Según Peugeot, el primero es el futuro, pero ojo, a día de hoy los 1.200 euros extra que cuesta el diésel (más detalles en esta fotogalería ), con un consumo medio real de 5,5 l/100 km ante uso desenfadado, incluso si viaja con carga moderada, se amortizan en solo 32.000 km, muy poco, en muchos casos poco más de dos años de conducción. Y aquí sobreviene el dilema: sus prestaciones son parecidas, con una punta de 188 km/h y un sprint desde parado, y hasta 100 km/h, de 10,9 segundos, porque pesa un poco más (1.235 kg), pero su par máximo es superior (270 Nm frente a 230).

Y el diésel es, si cabe, aún más silencioso que el e-THP, aunque por reprís o capacidad de recuperación despliegue un brío inferior al dotarse de largos desarrollos finales de cambio (de seis marchas y manejo exquisito) que sobre todo en quinta y sexta le hacen remolón. Tampoco yendo con el motor bajo de vueltas ofrece su mejor versión...

Pero en uso habitual asegura una respuesta suficiente, de modo que al final el dilema es inevitable: ¿diésel o gasolina? Los dos suman turbo y una respuesta pareja, pero el e-HDI (como el e-THP con parada y arranque automático de motor en semáforos y otras detenciones) terminan siendo más barato de usar al cabo de poco, y casi con seguridad gozará de un valor de reventa superior cuando llegue el momento.

Eso sí, hay que tener claro que sus reparaciones en caso de avería suelen ser más costosas, y que puestos a realizar una conducción más o menos dinámica el de gasolina se estira más y transmite una sensación, por así decir, más deportiva. Pero, lo dicho, a día de hoy y con los precios de los carburantes en mano se antoja más a cuenta el e-HDI.

Dicho esto, toca refrescar las virtudes del compacto del león . Y es que la nueva generación Peugeot 308 ha experimentado ganancias en todo. El coche, del que se pueden apreciar detalles accediendo a esta galería de imágenes , cedió en altura frente a su antecesor para ofrecer una imagen más agresiva y, si se nos permite, atractiva.

Sigue sin ser un «as» en espaciosidad trasera, en particular para las piernas, con un acceso penalizado por unos abultados montantes laterales junto al marco de las puertas, en el piso. Pero admite a cuatro adultos sin apuros.

Su maletero, regular y de formas diáfanas, ofrece 398 aprovechables litros y oculta una siempre bienvenida rueda de repuesto estrecha, tipo «galleta», bajo el piso, con un plano accesible a 70 cm del suelo. Sobresale por calidad y presentación, a partir de materiales de tacto suave y acolchado y de ensamblajes precisos. Ramata la jutada un excelente confort de rodadura y una ausencia casi plena de ruidos estructurales.

El sistema de parada y arranque de motor es magnífico.Como en pruebas anteriores con el nuevo 308 , en particular el accionamiento del sistema de parada y arranque del e-HDI 115 es, a nuestro juicio, el mejor del mercado sin paliativos: sorprende que el coche detenga el propulsor y lo ponga en marcha al instante sin que notemos nada, salvo que prestemos atención.

Su puesto de conducción i-cockpit es peculiar por lo elevado de la instrumentación sobre el pequeño volante, a imagen y semejanza del utilitario 208 . Requiere un periodo de adaptación, bajando el asiento y también el volante, lo que determina una posición de brazos relajada. Pero tampoco se tarda en cogerle el aire para ir bien.

Quizá el grueso de la instrumentación concentrada en una interfaz a gestionar desde la gran pantalla táctil central (salvo en el 308 más barato Access ), para manejar desde la climatización al teléfono, el ordenador y, sobre todo, el sistema de sonido, como un tablet, sea lo que cueste a más de uno: tener que entrar en una u otra parte del menú para llamar por el móvil, cambiar de emisora o subir la calefacción no acaba de ser lo más intuitivo...

A cambio, el nuevo 308 es un automóvil fácil de llevar, con una dirección rápida (2,9 vueltas de volante entre topes), buenos frenos y, como decíamos, un confort de marcha intachable compatible con una pisada aplomada y segura. Pisa sobre la nueva y estudiada plataforma EMP2 , compartida por el Citroën C4 Picasso y que asegura un peso menor que en su antecesor, y disfruta de una calibración de chasis, con un sencillo eje posterior semiindependiente, que lo pega al suelo sin consentir mayores balanceos en curvas «atacadas» a buena velocidad.

¿Un último consejo? Si el bolsillo lo permite, hágase con un 308 de nivel Allure que comprende casi de todo lo requerido de serie (por ejemplo, los excelentes faros full LED, las llantas de 17 pulgadas o el navegador), a falta de extras como el tapizado de piel (1.600 euros con asientos delanteros con masaje), la alarma (360 euros) o el techo panorámico fijo con lunas traseras oscurecidas (600 euros).