Mazda3, ecuación de precisión
Puestos a hacernos con el excelente compacto japonés, y ante la duda de si en diésel o gasolina, conviene hacer números bien hechos, porque la diferencia de precio, pero es que hasta de consumo, es pequeña. Esto pone las cosas muy de cara al Skyactiv-D de gasóleo, pese al buen hacer de su homónimo Skyactive-G de 165 CV, alimentado por sin plomo de 95.
Y obliga porque la diferencia de precio equiparando acabados en el caso de estos Mazda , en este caso el tope de gama Luxury (hay un básico Pulse y un intermedio Style, pero no para todos los motores), no es más que de 1.000 euros.
Y eso que el rendimiento del motor de gasolina más enérgico de la gama, el 2.0 Skyactiv-G de 165 CV probado, encandila por finura y repuesta general, aún sin desplegar el reprís de sus equivalentes con turbo, por ejemplo, de Audi o Volkswagen (los reputados TSI ). Pero es que el 2.2 Skyactiv-D de 150 CV (sus cifras diferenciales en la ficha técnica sobre estas líneas, entre paréntesis) es, probablemente, uno de los mejores de su tipología en el actual panorama.
Veamos. Por lo pronto, Mazda ha cuajado un excelente producto con el nuevo 3 , y además en todos los órdenes. Entra por los ojos, en particular el hatchback comparado de 5 puertas (también lo hay de 3 volúmenes SportSedan ), a partir de un tenso y musculado diseño en la vista exterior tres cuartos trasera (como se puede apreciar accediendo a esta galería de imágenes ) que recuerda a un estrecho competidor: el Alfa Romeo Giulietta .
Y está hecho a conciencia: repasando en detalle su interior, exhibe ajustes y materiales de prestancia que en nada envidian, por ejemplo, al reputado Volkswagen Golf . No es el más grande del segmento ni el más capaz por maletero (por cierto, con un sencillo abatimiento de respaldos traseros que define un piso plano y diáfano) o el más habitable, pero cumple en todo ello. Por ejemplo, admite a 4 adultos de buena talla sin dificultad, incluso detrás, con un equipaje, digamos, medio.
Al alcance de la mano
También presume de un puesto de conducción bien concebido, ergonómico. Incluye «guiños Audi» al estilo de la consola o la pantalla (fija y no escamoteable, tampoco táctil) multifunción y a color de 7 pulgadas, con mando circular HMI tipo MMI o iDrive para la gestión multimedia, rodeado por botones de acceso directo a funciones inmediatas. Otro apunte: los asientos ofrecen acertados mullido, apoyo lateral y soporte lumbar. En suma, recogen muy bien, con independencia de estaturas o corpulencias.
Si cabe, fallan un freno de mano de palanca, obsoleto a estas alturas cuando hace años que se estilan los mecanismos electromecánicos, y además automáticos, y un climatizador (de doble ambiente) posicionado algo bajo. Tampoco hay guanteras de puerta, salvo un hueco cilíndrico para una botella.
En otro orden de cosas, el nuevo 3 se apunta a la última tecnología en casi todo: sistema de prevención de colisiones a baja velocidad SBS para evitar alcances urbanos (opcional), faros bixenón (aparte, con control de largas HBC en un paquete que cuesta 2.000 euros e incluye tapizado en piel), alumbrado diurno LED y haz adaptativo AFLS, avisos de pérdida de carril LDW y de obstáculos en ángulos ciegos RVM (como el anterior de serie), control de velocidad adaptativo MRCC (agrupado en otro pack de 3.500 euros), Head-up display (un poco bajo, aunque parcialmente graduable en altura e intensidad lumínica)...
Y lo mismo con audio Bose, navegación de efecto tridimensional (400 euros), Bluetooth con mando verbal, arranque por botón y llave de acceso y arranque «inteligente»… Se puede echar en falta, por ejemplo, el sistema de aparcamiento automático que se puede comprar en un Ford Focus , aunque a fecha de hoy no parece un mecanismo prioritario para un compacto así.
Sobre raíles
Sin embargo, y como pasa en el del Ford (también en el Golf y en rivales como el Audi A3 o el BMW Serie 1 ), el Mazda3 es uno de los grandes en comportamiento. Aplomado, bien asentado sobre el asfalto, se lleva con un dedo, es fácil y predecible, sencillo de inscribir en curvas a partir de una acertada (y directa) dirección y, para colmo de bienes, exhibe una frenada potente, dosificable y resistente. Es, al mismo tiempo, un automóvil confortable.
En resumen, en esto muy equilibrado, más allá de algún matiz como la relativa sequedad que, en particular los pasajeros traseros, apreciarán al rebasar «guardias tumbados» o reductores de velocidad en el tope de gama comparado, calzado sobre grandes y llamativas llantas de aleación de 18 pulgadas cruzadas con neumáticos 215/45.
¿Cuál elegir?
Así pues, ¿diésel o gasolina? Lo dicho al comienzo de esta comparativa: hay que afinar, y mucho, porque el último nos ha gustado mucho, y sorprende que se conforme con un gasto medio real de 7 a 7,5 l/100 km, pese a sus 165 CV/210 Nm. De acuerdo, por reprís no luce un empuje de «patada», pero nada problemático, en buen grado por el acertado escalonamiento de un cambio manual de 6 relaciones (con una cortita sexta de solo 39,9 km/h a 1.000 rpm) técnico y directo, delicioso de manipular.
El turbodiésel equiparable ofrece 150 CV/380 Nm, y arroja un consumo medio en conducción desenfadada de 6 l/100 km, más o menos un litro inferior cada 100 km recorridos; los 2 cuentan con parada de motor en semáforos y otros i-Stop. Fino y progresivo, también silencioso, empuja con brío desde casi el ralentí (poco común en la mayoría de diésel de ésta y menores cilindradas) y, lo dicho, cuesta 1.000 euros más. Conforme al gasto real, son 37.000 km los necesarios para amortizar su coste extra, o 34.000 si valoramos el oficial. Es decir, poco y casi lo mismo, ni 3 años en la mayoría de casos a nada que recorramos de 10.000 a 15.000 km anuales.
La conclusión es clara: quien adquiera el nuevo Mazda3 con el motor de gasolina más enérgico acertará de lleno. El coche gratificará en uso cotidiano. Pero quien apueste por él con el diésel más potente de la gama, a fe que se sentirá aún más satisfecho cuando llegue el momento de adelantar o afrontar un largo repecho de carretera. Y no tardará en compensar el extra anticipado en la compra. Por cierto, él Skyactiv-D se puede adquirir con cambio automático y secuencial de 6 velocidades y levas en el volante (25.500 euros). No así el Skyactiv-G analizado.
La pena es que el 3 es un coche que se hace querer, como nos cuentan algunos lectores interesados en él: la marca no dispone de muchas unidades para nuestro mercado, prioriza otros como el ruso, el japonés o el norteamericano, y obliga a una espera más larga de lo deseable antes de sentarse a los mandos. No pasa en la competencia, con ejemplos magníficos como los anteriormente citados y otros, al estilo de los Honda Civic y Toyota Auris , ambos japoneses como el Mazda, o el soberbio tándem surcoreano Hyundai i30 / Kia cee'd , todos de entrega casi inmediata. Eso sí, no ser un coche masivo (desde luego no luce precios de saldo) implica un plus de exclusividad.
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