El exjefe de Seguridad de Adif, imputado por homicidio en el accidente del Alvia

El instructor considera que «existen indicios suficientes para estimar que, al menos por parte de Adif, no se hizo todo lo posible para mitigar el riesgo » de descarrilamiento ante un posible fallo humano, algo que había sido advertido y comunicado por la UTE (Unión Temporal de Empresas) que construyó la línea de Orense a Compostela. La fase de instrucción había sido cerrada en octubre de 2015 por Lago Louro en el primer auto emitido tras asumir el caso. En mayo de 2016, la Audiencia de La Coruña –que, en dos ocasiones, de acuerdo con el criterio de la Fiscalía, desimputó a la cúpula de Adif– le ordenó reabrirlo para determinar si existió y si era normativa y técnicamente necesaria una evaluación de dicha línea. Tras recibir nueva información y volver a escuchar a los peritos, concluye que esta no se efectuó. Aunque no hay unanimidad sobre si era preceptiva, Lago Louro ve más fundamentados los análisis de los peritos que responden afirmativamente, en especial el del ingeniero de telecomunicaciones César Mariñas . El magistrado tiene, en cambio, peor consideración sobre el informe presentado por Juan Carlos Carballeira , que ve «incompleto y sorprendente» por aportar más explicaciones desde una perspectiva normativa que técnica.

La UTE elaboró un registro de posibles amenazas avalado por el INECO que recibió Adif, el único organismo competente –según se expone en el auto– para realizar esa evaluación y enmendar los riesgos en caso de considerarse necesario. «Podemos discrepar sobre las medidas que hubieran podido adoptarse de haberse realizado, incluso podemos discutir qué nivel de riesgo sería admisible o aceptable [...], pero no podemos discutir que la curva representaba un riesgo en sí misma , que ese riesgo había sido detectado por la propia UTE y por INECO, que había sido comunicado a Adif y que nada se hizo para evaluar y reducir dicho riesgo a parámetros de tolerancia», indica el instructor.

Una resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda de junio de 2013, un mes antes de la tragedia, delegaba en el director de Seguridad de la Circulación –y por tanto liberaba de esta obligación al Consejo de Administración, que la ejercía desde 2004– «la aprobación de las instrucciones y circulares necesarias para determinar, con precisión las condiciones de operación de la infraestructura ferroviaria en materia de seguridad en la circulación».

Este giro en la investigación avala lo defendido por las víctimas, que habían elevado sus reivindicaciones a Bruselas , y la tesis de que el sistema ASFA, incapaz de frenar el tren al ir a 190 kilómetros por hora en el momento de la tragedia, era «insuficiente».