Canarias admite que «Tenerife soporta doble insularidad respecto a Las Palmas»

El párrafo anterior es una de las teorías que admite la « Estrategia Operativa de Internacionalización de la Economía Canaria ». Dicho documento se presenta este jueves en la capital gracanaria en un foro sobre internacionación de la economía canaria que organiza Elipse Eventos para Proexca, empresa que depende del consejero de Economía, Industria, Comercio y Conocimiento del Gobierno de Canarias, Pedro Manuel Ortega , que no tiene carnet de Coalición Canaria (CC) y es quien dará carta de naturaleza al documento . A partir de este texto, el Gobierno de Canarias comenzará a ejecutar en 2018.

Esta tesis ha sido bendecida por las autoridades grancanarias que no han puesto reparos desde su lanzamiento en sectores especializados desde el pasado mes de septiembre. El texto lo firma GBL y la consultora norteamericana PwC, que le aporta su diseño corporativo. El documento íntegro , que tiene 370 páginas, dice que Tenerife es una isla de segundo nivel a efectos portuarios frente a Las Palmas. Que los tinerfeños sufren de doble insularidad respecto a Gran Canaria.

En el texto se aboga por buscar mecanismos que quiten poder a las autoridades portuarias provinciales en favor de una entidad regional que ayude a coordinar mejor los esfuerzos. En una de sus páginas, la 298, se admite: «Otro aspecto que debe tenerse en cuenta es la doble insularidad: los costes de transporte marítimo aumentan cuando la empresa exporta desde una isla no capitalina (e incluso desde Tenerife) , debido a que la mercancía debe llegar en primer lugar al puerto de Las Palmas».

Como fórmulas para solucionar la conectividad marítima se han propuesto a lo largo del documento una serie de iniciativas». Y es que el informe autonómico señala que la conectividad marítima de Canarias con ciertos mercados, en especial el africano, «es deficiente» tanto desde el punto de vista «cuantitativo como cualitativo» porque «el conjunto del tejido empresarial canario resalta que la deficitaria conectividad marítima del Archipiélago es uno de los principales obstáculos para el desarrollo de sus actividades de internacionalización».

Este 2017 se cumple 90 años de la creación de las provincias canarias y es preciso en las islas «contar en Canarias con buenas conexiones marítimas de menores costes y mayor fiabilidad con los mercados estratégicos, es imprescindible para impulsar la internacionalización de su economía». El poder que se debe quitar a las autoridades portuarias debe ir a para a la Consejería de Obras Públicas del Gobierno de Canarias cuyo titular es Pablo Rodríguez , líder de CC en Gran Canaria.

Lo anterior es en favor de una «necesaria» estructura «neutral dentro del Gobierno de Canarias que tenga el mandato de desarrollar la conectividad marítima , conectando mejor al Archipiélago canario con sus áreas de influencia económica».

Dicha «unidad» debe trabajar de manera «altamente coordinada con los distintos actores», es decir, a utoridades portuarias, navieras, terminales , entre otras, de manera análoga, al caso de la conectividad aérea no turística, al no existir actualmente ninguna unidad dentro del Gobierno de Canarias, «proponemos que dicha estructura se ubique en la Consejería de Obras Públicas y Transportes» con una serie de funciones a desarrollar por parte de esta estructura se serían: «mapear» la oferta de precio y demanda existente, detectar las debilidades de las rutas marítimas existentes en la actualidad.

Asimismo, se pide «detectar prioridades de rutas marítimas de interés para Canarias» y perseguir con el desarrollo de esta iniciativa la « normalización » de como mínimo cinco destinos por año, «entendiendo por normalización el llevar al destino a un nivel competitivo (en términos de precio, frecuencia y fiabilidad) comparable a otros puertos de la Península».

Estas conclusiones recogen las respuestas de los empresarios consultados, que admiten que «una leve mejora en los últimos años» pero «la frecuencia es en general insuficiente, y se detectan problemas significativos» como «los altos costes» de enviar desde Las Palmas a Dakar o Nouakchott un contenedor de 40 pies cuesta más de 3.050 euros frente a precios desde otros puertos, como Ámsterdam algo más de 1.980 euros o Amberes, más de 2.0 euros «donde las diferencias en tiempo de navegación son hasta 3 veces superiores (el tiempo de navegación es de 2 días desde Las Palmas y de 7 días desde Ámsterdam)».

«Todo ello que supone una clara barrera para sectores de actividad con gran dependencia con la logística , así como para la importación y exportación en general», señala el texto oficial. El caso es que, en general, las empresas de estos sectores también necesitan un « músculo financiero fuerte para hacer frente a los elevados costes logísticos», costes que en muchos casos las pequeñas empresas no pueden asumir.

Para solucionar estos problemas «serán necesarias medidas que actúen desde dos vertientes: acciones para mejorar la logística y acciones para incrementar las exportaciones». En la vertiente logística encontramos en primer lugar «la incertidumbre en el transporte marítimo, con elevados precios y periodos de conectividad largos e indeterminados , que en el caso del sector primario, con productos perecederos, pueden suponer la pérdida de la operación».

El plan canario para internacionalizar la economía de las islas aboga por eliminar papeleos y «complicaciones burocráticas» en los sistemas de aduanas que hay en los aerpouertos. Un aspecto donde el más afectado es el de las plantas y flores y plantas, «por la multitud de especies vivas que transportan, frente al caso de los productores de monocultivos». En cuanto al resto del mercado agrario aboga por «realizar un recopilatorio de fracasos que fomente un aprendizaje» y «subvencionar plenamente a los export manager en las empresas para que cambien la mentalidad de la empresa».