«Será imposible rentabilizar algunos aeropuertos»

—Las concesiones finales de Barajas y El Prat se llevarán a cabo en noviembre. ¿Supone la cercanía de las elecciones generales una amenaza para el calendario previsto de liberalización?

—Estamos convencidos de que vamos a cumplir con el calendario previsto. Los concesionarios empezarán a trabajar como responsables de ambos aeropuertos en el primer trimestre del próximo año.

—Algunos de los grupos participantes denuncian que el precio resulta excesivo. ¿Es negociable?

—Muchas veces he dicho que el proceso de privatización de AENA consta de dos fases: las concesiones y una posterior venta del 49% de AENA Aeropuertos. Los pagos mínimos, tanto el pago inicial como los cánones propuestos por AENA son los que, de acuerdo con los estudios realizados por los asesores externos, reflejan el valor de la empresa. Lo hemos dicho muchas veces: bajo ningún concepto malvenderemos AENA.

—Es decir, que no se negocia...

—Así es, no se negocia.

—¿Pone en riesgo el aplazamiento de Loterías, que se ha atribuido a la mala situación de los mercados y a la rebaja de la horquilla de precios, la privatización de los aeropuertos de Madrid y Barcelona?

—Se trata de dos procesos completamente distintos. Como sabe, en este caso no se está planteando una OPV, sino un contrato para la gestión de los aeropuertos de Madrid y Barcelona durante un periodo de 20 años, prorrogable otros cinco. Ya hay siete consorcios empresariales de primer nivel, tanto nacional como internacional, que han mostrado su interés en participar con las condiciones tanto económicas como temporales anunciadas al inicio del proceso y que ahora están elaborando sus ofertas en función de la información sobre ambos aeropuertos. La decisión sobre la adjudicación de estos concursos se tomará en el ámbito estrictamente empresarial, ya que no corresponde al Consejo de Ministros, sino al Consejo de Administración de Aena Aeropuertos, que está compuesto por 10 miembros, de los cuales el 70% es independiente.

—Aurelio Martínez, presidente de Loterías, dijo el pasado viernes que las declaraciones de Montoro, en las que señalaba que el PP no era partidario de privatizar Loterías y AENA, indirectamente obstaculizaron la operación. ¿Podrían influir también en el caso de AENA?

—Como ya le he dicho, creo que son dos casos completamente diferentes.

—¿Supondrá la privatización un aumento de las tasas a las aerolíneas?

—El modelo establece que las tasas, en el caso de Barajas y El Prat, se transformarán en tarifas. Es decir, ya no tendrán la consideración de impuestos, como hasta ahora. Habrá precios libres y precios regulados. El concesionario tiene que fijar las tarifas de acuerdo con las normas de la UE, mediando un proceso de negociación con las aerolíneas. Si en ese proceso de negociación no llegan a un acuerdo, la comisión de regulación económica-aeroportuaria será quien las fije. Si no hay acuerdo, el concesionario debe elevar a ese organismo las tarifas. Es el que fija los precios máximos que el operador podrá solicitar.

—¿Existe compromiso por parte del Gobierno para que los dos mayores aeropuertos del país permanecerán en manos españolas?

—Que yo conozca, no. Lo que el Gobierno ha ordenado es un proceso de concesión en el que se cumplan los principios de publicidad, transparencia y concurrencia. Lo que queremos es adjudicar la oferta que mejor salvaguarde el interés general del país.

—¿Tendrán algún poder de decisión las comunidades autónomas?

—La gestión la hará la empresa que gane las concesiones, que va a tener el 90% de las acciones. AENA Aeropuertos contará con poco menos del 10%. Se trata de un modelo puramente empresarial y, por tanto, las comunidades no tendrán ninguna influencia.

—Barcelona fue en agosto el aeropuerto con más retrasos de Europa. ¿Cómo esperan poner fin a este problema?

—Como ponen de relieve los informes de Eurocontrol, estas demoras están causadas por los sistemas de control de tráfico aéreo, aunque no es el único motivo. El 50% de los retrasos depende de las compañías aéreas, otro 25% depende del sistema de control de tráfico aéreo y otro 25% de diversas causas (clima, etcétera). En el ámbito de la navegación aérea, en Madrid la puntualidad mejoró 9,9% y en Barcelona subió 7,4%, con respecto al mes anterior. Pero es cierto que también tenemos mucho que mejorar. No estamos en absoluto satisfechos. Seguimos con las medidas que aplicamos a principios de verano. En el último mes el balance ha sido positivo.

—¿No considera, entonces, que sean necesarias medidas adicionales?

—No, no son necesarias medidas adicionales para reducir los retrasos. Tenemos que aspirar a una mejora continua, no bajar la guardia. Estamos constantemente negociando los turnos con los controladores. Creo que ya se están notando las medidas que hemos puesto en marcha.

—¿Cómo es la relación con las compañías aéreas? ¿Existe tensión?

—La relación con nuestros clientes, como no podía ser de otra manera, es positiva. Son nuestros socios. No se puede gestionar Barajas sin la complicidad de Iberia, al igual que no se pueden gestionar el resto de los aeropuertos sin la complicidad de las compañías aéreas. Otra cosa es que en determinadas condiciones las aerolíneas puedan sentirse perjudicadas y que, en esos casos, podamos o no estar de acuerdo.

—En este sentido, ¿asumirán responsabilidades por el caos de los controladores en diciembre?

—Tenemos la absoluta disposición al diálogo y al análisis. Vamos a asumir nuestra responsabilidad, aunque, en este caso, no consideramos que sea nuestra responsabilidad. Cuando es un paro manifiestamente ilegal, que incluso pudo ser delictivo, los que tienen que decidir son los jueces.

—¿Y en el caso de las demoras?

—Habría que delimitar de quién es responsabilidad, caso a caso. Y, según los datos de Eurocontrol, en el 50% de los casos la responsabilidad es del operador, no del aeropuerto.

—¿Cómo se encuentran las relaciones con los controladores?

—En nuestra relación con los controladores hay dos líneas rojas: la ley y el laudo. No podemos renegociar la ley, porque es de sentido común. Y el laudo tampoco, porque es nuestra carta magna. Pero, como en todos los convenios, hay flecos que hay que negociar, como en el tema de los turnos y el complemento de productividad, pero siempre dentro del marco jurídico. El de los controladores es un colectivo necesario, vital para AENA, pero su sindicato no actuó con la responsabilidad que debía. Nosotros hemos demostrado la voluntad de acordar todo lo que sea acordable.

—¿A qué se debió la dimisión de Carmen Librero, que, como ex directora de navegación aérea, estuvo en primera línea de batalla en el conflicto con los controladores aéreos?

—Su dimisión se debió a causas personales, que yo respeto y, por tanto, no voy a desvelar. No fue un cese, sino una dimisión. Librero hizo un excelente trabajo y sentí mucho que una persona tan valiosa decidiera irse.

—¿Hacen falta más controladores?

—No faltan controladores. Las reformas que hemos llevado a cabo han mejorado la productividad mucho, pero aún hay margen de actuación. La torre de control de Barajas manejó 411.000 movimientos y hay de media 110 controladores. La torre de control de Heathrow controló 460.000 movimientos y hay 60 controladores. Eso le da una idea de si podemos mejorar la productividad. Tras la liberalización de las torres, se liberarán 190 controladores, que irán a los centros de control.

—El Aeropuerto de Ciudad Real, no gestionado por ustedes, se convirtió en aeropuerto fantasma, después de que Vueling anunciara la suspensión de todas sus operaciones. ¿No cree que en el modelo aeroportuario español ha primado el derroche?

—El aeropuerto de Ciudad Real nada tiene que ver con AENA. Su construcción respondió al interés de empresarios que creyeron conveniente su puesta en marcha, al igual que en el caso de Castellón o Lérida, en este caso promovido por la comunidad autónoma. El modelo en red implica que haya aeropuertos claramente deficitarios, mientras otros ganan dinero. Esta fue una decisión de los sucesivos gobiernos españoles. Nuestra labor es poner en rentabilidad todos los aeropuertos que gestionamos. Posiblemente, algunos de ellos, los que menos tráfico generan, no será posible situar en positivo y seguirán perdiendo dinero, pero intentaremos que sean los menos. En aquellos aeropuertos con menos de 50.000 operaciones al año es admisible un servicio de información en vuelo siempre que se realice un estudio de seguridad pormenorizado, que AENA ha llevado a cabo con todo rigor. Ya hemos implantado este sistema en La Gomera, El Hierro y Burgos y lo vamos a hacer en Huesca, Córdoba... Así, AENA conseguirá ahorrar el 75% de los costes en estos aeropuertos.

—¿En qué consiste su plan de reducción de costes?

—En La Gomera, por ejemplo, cinco controladores nos costaban cerca de un millón anual y el nuevo sistema nos cuesta cerca de 300.000 euros. Y no se ha deteriorado ni la seguridad ni la calidad del servicio. Ese es el plan de AENA para los aeropuertos pequeños: reducir costes y recortar inversiones. Si el Gobierno, por una cuestión de conectividad o de otro tipo decide mantenerlos abiertos, nosotros trabajamos para garantizar que los aeropuertos estén en equilibrio o que sus pérdidas sean poco importantes.

—¿Cree que tras el 20-N va a tener la oportunidad de finalizar, en el cargo, todos los proyectos iniciados bajo su mandato?

—Yo fui nombrado por un Ministro de Fomento y él puede cesarme en cualquier momento. En el mismo momento en el que me nombran, firmo también mi dimisión. Estoy muy contento y orgulloso de haber formado parte del equipo de José Blanco, especialmente de la reforma de la navegación aérea y del modelo aeroportuario español.

—¿Cómo valora su gestión durante estos dos años en el ente?

—La reforma de la navegación aérea y la implantación del nuevo modelo de gestión eran necesarias. Cuando se hizo, no fue en contra de los controladores. Todo lo contrario, son un activo importante de AENA. Hemos bajado las tasas de navegación, que eran las más caras, hasta niveles inferiores a la media de los cinco grandes proveedores europeos. Y hemos subido ligeramente las de aeropuertos, que estaban entre las más bajas de Europa. Si hubiéramos seguido por este camino en AENA, y esta fuera privada, estaría quebrada.

—¿Cuál es el balance, entonces?

—Me hubiera gustado haber arreglado el problema de la navegación aérea de forma consensuada, sin que el Parlamento hubiera tenido que aprobar una nueva Ley. Pero, repito: esta decisión fue absolutamente necesaria. Ha sido una medida clave para la viabilidad de AENA y para el futuro del sector en España. Vamos hacia un sistema de navegación aérea mucho más competititvo, algo absolutamente indispensable para el futuro del turismo, motor del PIB español. Desde el punto de vista personal, estoy satisfecho porque se ha hecho lo que se debía hacer.