Tranvías: ¿Por qué desapareció de la ciudad el transporte público más 'eco'?

La historia del éxito y el fracaso del tranvía es relativamente reciente, aunque quizás se ha quedado un tanto desdibujada en la memoria colectiva.

Este medio de transporte había empezado a plantearse ya a mediados del siglo XIX, cuando funcionaba con tracción animal (a pesar de que circulaba ya por vías), aunque fue tras su electrificación con el cambio de siglo cuando se convirtió en el emblema de lo urbano y de lo nuevo. «El tranvía estuvo muy ligado a la idea de la modernidad», señala Carlos Larrinaga, profesor del departamento de Teoría e Historia Económica de la Universidad de Granada.

A España, el tranvía llegó en su primera identidad –la animal– un poco más tarde que al resto de ciudades europeas, pero en su segunda –el eléctrico– lo hizo con solo un ligero retraso, explica el experto. Aun así, indica el profesor, «no fue un fenómeno tan generalizado» entre las urbes españolas. Para que las ciudades tuviesen tranvía necesitaban contar con una masa de población lo suficientemente grande como para que fuese rentable –era una empresa privada: un inversor se lanzaba a ofrecer el servicio– y también con un crecimiento que lo hiciese necesario.

Por ello, como apunta el historiador, su aparición se conecta con la expansión de las propias urbes, en las que se hacía necesario recorrer distancias mayores. «Era popular, pero en algunos casos no era barato», indica Larrinaga. Aun así, para moverse en las nuevas Barcelona o Madrid, parecía inevitable tomarlo. «La alternativa era desplazarse 5 o 6 kilómetros», apunta.

A primera vista, hacer un censo de qué ciudades tuvieron o no tranvía resulta complejo, porque en algunas de ellas no pervivió durante mucho tiempo. En otras, a pesar de tener una amplia masa de población para la época –fue, por ejemplo, el caso de Burgos, donde el historiador explica que hubo proyectos, pero nunca llegaron a ponerse en marcha– no se llegó a contar con este método de transporte.

«Dependía de muchísimas cosas», como que la ciudad tuviese una dinámica rica en el plano empresarial y de vida urbana (clave, por ejemplo, en casos como el de San Sebastián), que hubiese inversores decididos a poner en marcha el servicio y que se esté ante un entorno urbano. El crecimiento de la población ayudaba. «En Vigo, por ejemplo, en 1896 no había tranvía», apunta el historiador. Entonces la ciudad tenía unos 23.000 habitantes. En 1917 había prácticamente doblado su padrón de habitantes y el tranvía ya circulaba por las calles.

En 1917, en la todavía época dorada del tranvía, circulaba por 24 ciudades españolas, calcula Carlos Larrinaga. Vigo, Valladolid, Madrid, Barcelona o Sevilla eran algunas de ellas. «En el caso de Madrid, la red de tranvías logró su máxima extensión en 1954, apenas unos años después de su municipalización, alcanzando los 188 kilómetros de red», añade Adrián Fernández Carrasco, director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Aunque había llegado a su máxima expansión en los años 50, al tranvía madrileño no le quedaba mucho tiempo de vida. Fue algo en lo que las ciudades españolas mostraron un patrón semejante: en todas, se acabó eliminando el servicio y se desmantelaron infraestructuras o se enterraron bajo el asfalto de las calles.

Y esto no estaba sucediendo solo en España ­–donde, por otra parte, el tranvía se había acabado convirtiendo en un servicio municipal– sino que fue algo generalizado a las ciudades occidentales. Solo en casos excepcionales este método de transporte sobrevivió sin interrupciones hasta el presente.

Pero ¿qué llevó a la desaparición de los tranvías? «En buena medida, fue por la competencia del vehículo a motor», apunta Larrinaga. Los vehículos se acabaron popularizando y empezaron a aparecer los problemas de tráfico.

«En este contexto el tranvía era percibido como un estorbo para la fluidez de la circulación, como un elemento del pasado frente al autobús o el metro, unos modos que 'molestaban' menos al coche», señala Fernández Carrasco. A más tráfico en las calles, más problemas para circular tenía el tranvía, que las compartía con automóviles y buses.

«Y a peor calidad del servicio de transporte público, más viajeros del tranvía decidían abandonarlo y subirse al coche, con lo que se agudizaba el empeoramiento del servicio de transporte público, que también necesitaba ser subvencionado», explica Tomás Ruiz Sánchez, catedrático de Transportes de la Universidad Politécnica de Valencia. «Este proceso se conoce como el 'círculo vicioso' del transporte público», resume.

El autobús podía hacer, además, algo que el tranvía no podía: cambiar su trazado para ajustarse a las nuevas necesidades urbanas.

Como le había ocurrido al tranvía unas décadas antes, los vehículos se convierten en el elemento de progreso. «Se inicia así una campaña política que incentiva el rechazo al tranvía por parte de la población, que tuvo su reflejo más lamentable cuando, durante el último día de circulación de tranvías en Barcelona, la población asaltó y destruyó los vehículos», apunta Fernández Carrasco.

«El bus se empieza a ver como un símbolo de modernidad y el tranvía como algo del pasado», indica Larrinaga, que recuerda que entonces no solo no había la misma conciencia ecológica que hoy, sino que además los precios del petróleo eran muy bajos. «Entre 1964 y 1972, diez grandes ciudades españolas vieron desaparecer a los tranvías de sus calles», señala Fernández Carrasco. Tras convivir con el nuevo medio de moda, acabaron siendo sustituidos por él. Para los años 70, el coche había ganado la partida.

«La experiencia ha demostrado que fue un error nefasto prescindir de un transporte colectivo eficiente en superficie para favorecer al automóvil particular», resume Fernández Carrasco.

La muerte del tranvía no fue, quizás por eso, definitiva. Valencia fue la primera ciudad de España, recuerdan los expertos, que lo recuperó, abriendo en 1994 la línea que circula hacia la Malvarrosa. Casi 30 años después, no está sola. Bilbao, Barcelona, Alicante o Zaragoza han vuelto a poner tranvías –o, como recuerda Ruiz Sánchez, «metro ligero»– en sus calles, en un proceso que es también global. Burdeos, París o Londres son algunas de las ciudades europeas que han retomado estos servicios.

El 'revival' del tranvía se explica por su mayor sostenibilidad, pero también porque el medio de transporte urbano estrella de hace 100 años resuelve muchos de los problemas de las ciudades del presente.

El tranvía moderno palia «los problemas de congestión, ruido y ocupación de espacio», como señala Fernández Carrasco. Ahora son más grandes y con más capacidad de viajeros; y tienen un «camino propio», indica Ruiz Sánchez, que evita que usen los mismos espacios que el resto del tráfico y da más «calidad de servicio». «Además, en la mayoría de los casos se aprovechó para mejorar el entorno urbano y reurbanizar zonas degradadas», suma.

Aun así, el tranvía no es la panacea. Ruiz Sánchez recuerda que se necesita construir una infraestructura y asumir los costes de mantenimiento –«un tranvía es 10 veces más caro que un autobús híbrido y cinco veces más que un eléctrico», señala– por lo que para que tenga un impacto positivo sobre la sostenibilidad de la movilidad «es preciso que sea muy utilizado, con una alta ocupación».

Por eso, el experto perfila a ciudades medianas y grandes, con densidades de población elevadas y «con políticas de apoyo claro a la movilidad sostenible», como los espacios que podrían reincorporar con éxito el tranvía.