Soterrar el tráfico: pros y contras de la medida estrella en precampaña

Esta medida es la llave para reducir la intensidad del tráfico, para peatonalizar espacios —y convertirlos en plazas reconquistadas por la ciudadanía o en nuevas zonas verdes— y para paliar algunos de los problemas derivados del transporte. El éxito viral de algunas de estas iniciativas ha llevado a que se cuente ya con ejemplos que invocar cuando se habla de ellas, ejemplos que, se asume, demuestran que funciona.

Pero ¿sirve realmente soterrar el tráfico? ¿Ayudan los túneles a paliar un problema o simplemente lo ocultan a la vista? La pregunta es compleja, porque los túneles dejan espacio para nuevos servicios apreciados por los habitantes de las ciudades. Sin embargo, que los coches circulen bajo tierra no quiere decir que hayan desaparecido. Por tanto, siguen siendo fuente de emisiones y de problemas.

Ver lo que ha ocurrido con algunos casos concretos de soterramientos puede ayudar a ver las ventajas. Es el caso de Madrid Río. Un estudio elaborado por investigadores de la Universidad Politécnica de Madrid concluyó en 2020, tras 14 años de existencia y uso de la infraestructura, que había tenido un impacto positivo en su entorno.

Para ello, se abordaron los efectos desde un prisma tanto social, como económico y medioambiental. Calle 30 ha conseguido mejorar los precios de la vivienda en la zona afectada, reducido el número de accidentes —y eliminado los mortales— o mejorado la calidad de vida de los habitantes de ese entorno, apunta Jaime C. Gálvez, catedrático en la E.T.S. Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Politécnica y uno de los responsables de ese estudio. «Las conclusiones son que, comparado con no hacer nada, el soterramiento que se hizo aporta una mejora significativa», explica.

Por el contrario, y de forma general, no todo el mundo ve en el enterramiento del tráfico una respuesta incuestionable. «El problema del soterramiento es que no supone soluciones al número de vehículos», puntualiza Cristina Arjona, la coordinadora de la campaña de movilidad de Greenpeace.

Al final, como recuerda la experta en movilidad, esos coches que se han metido bajo tierra «van a acabar saliendo por el otro lado de la vía». Y puede parecer una conclusión obvia, pero es en ese punto donde está la esencia de por qué existen críticas a estas iniciativas: si el problema es un excesivo tráfico de vehículos, llevarlos bajo tierra no hace que realmente desparezcan.

De poco sirve, apunta la especialista, que se hagan este tipo de obras si no se acompañan de políticas claras sobre movilidad, como las que potencian el transporte público. Esto «es esencial», asegura, para cambiar los hábitos de transporte de una población que, apunta, sí es receptiva al transporte público si este es «accesible». ¿Es la tunelización un ojos que no ven, corazón que no siente? «Efectivamente», asegura Arjona. «Las emisiones siguen ocurriendo», indica.

De hecho, la gran pregunta al hilo de los túneles es la de qué pasa con la contaminación. Gálvez recuerda que, en el caso concreto de Calle 30, existen filtros que limpian en el aire antes de lanzarlo de nuevo a la superficie —aunque recuerda, eso sí, que no todas las partículas pueden ser filtradas—.

Incluso, teóricamente, los propios materiales de los túneles podrían ayudar en el proceso de filtrado o de capturado. Como señala el profesor de la Politécnica, «el mundo del hormigón y del cemento» tiene cada vez más presente la sostenibilidad y cómo pueden actuar esas materias como elementos positivos.

Ya se trabaja con materiales con capacidades para absorber el CO2 y con otros que son fotosintéticos —estos, eso sí, no funcionarían en túneles puesto que necesitan la luz solar— que lograrían capturar los gases más contaminantes del tráfico.

Los problemas de los espacios de gran circulación no se limitan, sin embargo, a lo que ocurre con las emisiones o con lo que suponen en términos de flujo de vehículos. También son una brecha en términos sociales, porque los atascos y el tráfico fluido suponen contaminación acústica —algo molesto, como bien saben quienes viven en esos entornos— o dificultan el acceso a espacios.

Gálvez resalta como el soterramiento consigue eliminar el llamado «efecto barrera», que es uno de los principales lastres de las vías con mucha circulación y que parten en dos a los barrios afectados. Una vez que los coches desaparecen bajo tierra, los vecinos pueden reconquistar ese espacio liberado. En el lugar donde estaban los vehículos, ahora hay zonas peatonales o parques.

Pero, por su parte, Arjona apunta que se puede evitar el efecto barrera sin pasar por una obra de soterramiento. «Las soluciones residen principalmente en reducir el número de vehículos y aumentar los espacios peatonales», indica.

Volviendo a los soterramientos de tráfico, ¿sirven para todos? «Depende de cada caso», indica Gálvez. «Creo que es una alternativa para las ciudades grandes», señala, partiendo de que «el tráfico va a estar ahí». Con todo, el experto no da una respuesta categórica: recuerda que lo importante es, antes que nada, hacer estudios sobre qué está ocurriendo y qué supondrá a todos los niveles la actuación. «Hay que estudiar cada caso, hacer los números y pensar en el medio y largo plazo», concreta.

Esta es, de hecho, una inversión que suele resultar muy cara. «Son obras faraónicas», explica Cristina Arjona, que responde cuando se le pregunta por qué los alcaldes parecen tener tanto interés en tunelar a pesar de eso «que luego quedan para la posteridad y son vistosas».

«Una política de reestructuración de transporte público es menos llamativa», indica. Arjona cree que se piensa por defecto en apostar por la infraestructura como solución antes de pensar en otras cosas e insiste en la importancia de los estudios de viabilidad. Antes de meter palas y hacer grandes obras, recomienda pensar en soluciones de ampliación del espacio público, reducción de carriles o reordenaciones del transporte público.

Estudiar qué encaja mejor en cada caso y hacer bien los números antes de comprometerse con nada son los puntos en los que ambos expertos coinciden. Jaime C. Gálvez insiste en que hay que ver las cosas desde un punto de vista económico, social y medioambiental.

«La gran ventaja es que nos lo planteamos», señala; es decir, se piensa en el problema y se investiga cómo solucionarlo. «El soterramiento es muy eficiente, porque quitas el tráfico», resume, «pero económicamente es muy caro, así que hay que justificarlo».