Huelga brutal contra una privatización fantasma

¿Durante cuánto tiempo durará el convenio? Ésa es la cuestión. «Habrá que negociarlo», apunta Rafael Simancas.

Mientras se ponen de acuerdo las partes con las esperanzas puestas en que se resuelva este conflicto a la mayor brevedad posible, puesto que de otra manera tendría gravísimas consecuencias para el conjunto de la economía española, la cuestión también se centra en conocer en qué punto se encuentra el proceso de privatización y cuáles son hoy sus principales claves.

Para ello, hay que remontarse a diciembre de 2009, momento en que el Gobierno anunció que presentaría un proyecto de ley global para definir el nuevo modelo de aeropuertos. Sin embargo, en febrero de 2010 estalla el conflicto de los controladores aéreos, que se solventó sólo en parte, lo que entorpeció la elaboración de este nuevo modelo y únicamente quedó legislada la privatización de las torres de control.

El Consejo de Ministros aprobó el 3 de diciembre un Real Decreto-Ley con el nuevo marco legal para la modernización y liberalización de la gestión de los 47 aeropuertos que integran la red de AENA. A mediados de diciembre de 2010 Fomento anunció que sacaría a concurso público la gestión de 13 torres de control, una medida con los ojos puestos en engrosar las arcas del gestor público AENA, de cara a su privatización parcial y también liberalizar parte del control aéreo.

Precisamente en ese mismo mes, el Ejecutivo también comunica la privatización de un 49% de la red aeroportuaria de AENA. Con ello se prevé ingresar entre 8.000 y 9.000 millones de euros, valorando la compañía en cerca de 18.000 millones. Según lo anunciado por el Gobierno el 25 de febrero, se crearía la sociedad estatal AENA-Aeropuertos S.A. Además, se abre a la gestión privada los Aeropuertos de Madrid y Barcelona mediante la creación de sociedades específicas dependientes de AENA-Aeropuertos y la concesión posterior a un operador privado. «Es decir, en dos meses se han ofrecido dos modelos distintos. El Gobierno ha dado un nuevo giro que no se corresponde con su planteamiento inicial —apunta Andrés Ayala, portavoz de Fomento del PP en el Congreso—. Sorprendentemente, el Gobierno apoya a Esquerra Republicana y ha admitido un nuevo modelo en el que entre Aena y los aeropuertos sacados a concesión interpone unas sociedades filiales en las que participan las comunidades autónomas y entes territoriales».

Andrés Ayala sostiene que hay demasiados cambios en poco tiempo y que han pedido en varias ocasiones al ministro de Fomento que compadezca para aclarar la situación. Se mantienen, por tanto las dudas sobre la privatización. ¿Cúales son las verdaderas claves de este proceso?

«No se sabe», apunta el portavoz de Fomento en el PP. «No hay un modelo claro y concreto aeroportuario. Está claro que el Gobierno no sabe qué hacer y lo que pretende es sacar dinero a toda costa».

El primer paso que debe llevar a cabo el Gobierno —en opinión de Ayala— es constituir la sociedad que ha anunciado. «Nadie conoce cuáles son los estatutos, el capital social, los activos... Es fundamental que se defina».

Una vez constituida, «resulta imprescindible conocer cuál será el proceso para enajenar el 49% de las acciones de AENA, porque es muy distinto si se saca a Bolsa, si hay una enagenación parcial de acciones, en cómo se defina la composición del consejo de Administración...». Para Andrés Ayala una privatización que sólo tenga por objetivo hacer caja «sería un golpe mortal a nuestro sistema aeroportuario».

Rafael Simancas sostiene que la privatización de AENA se lleva a cabo para mantener la calidad, seguridad, eficacia y competitividad. «El enfoque que triunfa en los aeropuertos europeos es el empresarial y es lo que pretendemos. Para ello, —prosigue— vamos a separar el tratamiento de la navegación aérea de la gestión de los 47 aeropuertos».

Con este objetivo, Simancas explica que existen cinco puntos clave. El primero supone la gestión mercantil, que implica la creación de AENA-Aeropuertos, y aclara que, efectivamente, aún no está constituida, pero que el Consejo de Ministros le dio luz verde el 25 de febrero y «el ministro de Fomento ha convocado un concurso sobre los procedimientos y cuando se negocie con los trabajadores y esté todo hecho se configurará la empresa. ¿El plazo? Un par de meses», especifica.

El segundo punto se centra en la participación privada y en la financiación del 49% y de la concesión de los aeropuertos de Madrid y Barcelona.

El tercer pilar es la gestión autónoma de los aeropuertos singulares. «Algunos aeropuertos necesitan un tratamiento autónomo o a través de sociedades filiales o concesiones privadas, lo que va a permitir decisiones en clave competitiva para mejorar la eficiencia».

La participación de los territorios, es otro de los puntos clave. Aquí Simancas se refiere a la influencia que tendrá tanto en la Administración o sectores económicos y apunta a la creación de un Comité de Coordinación Aeroportuaria para gestionar la influencia de los aeropuertos en cada zona.

Por último, la privatización supone un régimen de tasas. «En este sentido, una directiva europea establece que las tasas ya no las decide AENA, sino una autoridad nacional de supervisión que establece los márgenes poniendo de acuerdo a operadores privados y públicos», concluye.