«Desde el aire hemos llegado a ver 'gracias' escrito en la arena»

Y es que esta unidad no vive el drama humano tan de cerca como sus compañeros en tierra. Pueden intuir la tragedia medioambiental y personal que provocan los incendios mientras los sobrevuelan, pero mantienen esa distancia. En ocasiones sienten que su posición es aséptica, alejada de la realidad, por eso la interacción y el reconocimiento de los afectados para ellos es emocionante. «Hay momentos donde notas que tu trabajo vale la pena. En ocasiones al bajar del avión nos hemos encontrado con personas portando pancartas, o reconocimientos que vemos desde el aire, en edificios, o incluso palabras de agradecimiento escritas en la arena de la playa. Nos recuerdan lo importante que es nuestra ayuda para proteger del fuego a los civiles, sus fincas o al entorno natural que rodea su pueblo», explica el capitán Ramos, que atiende a ABC junto a su equipo en la Base Aérea de Torrejón de Ardoz, donde descansan dos aviones Canadair, más conocidos como FOCA.

Sin embargo, también hay situaciones que hacen esta labor estresante. El capitán Merchán, el otro piloto del equipo que tiene como lema 'Apaga y vámonos', resalta que uno de los momentos menos agradables de su trabajo es ver que las llamas no se apagan después de realizar numerosas descargas sobre ellas. «El fuego sigue avanzando y tienes la sensación de que tu esfuerzo no está siendo lo suficientemente útil. En incendios con llama alta se puede dar la situación de que el agua se evapore incluso antes de tocar el suelo», comenta.

En este tipo de hidroaviones, el agua se mezcla con espuma para crear una consistencia más pegajosa, que aumenta la eficacia contra el fuego en un 80% porque enfría la zona y actúa como retardante.

No obstante, el trabajo con estos aparatos conlleva grandes riesgos: «El humo reduce mucho la visión y cuando esto pasa no tenemos manera de seguir operando. Hace pocos días cerca del embalse de San Juan tuvimos problemas en este sentido, la visibilidad fue la peor en mucho tiempo», apunta el Capitán Ramos.

Uno de los momentos más arriesgados es el despegue y el aterrizaje, y más cuando se realizan sobre el agua. Este tipo de aviones no utiliza una bolsa como los helicópteros. Necesita deslizarse por las masas de agua para que el depósito se llene, lo cual imposibilita que se llene en una piscina o en un espacio pequeño. Requiere recorrer por lo menos 1.000 metros.

Esto genera peligros con el resto de embarcaciones que se encuentran en el lugar de recogida, por lo que en ocasiones la Guardia Civil o Salvamento Marítimo cercan la zona. «Hay casos, pocos, de gente que no respeta y que con motos de agua o lanchas han dificultado las tareas de recogida», explica el capitan Merchan, que tuvo que abortar una operación por este tipo de imprudencia durante un llenado en Canarias. «Por querer hacer la gracia o el selfie perjudican a muchas personas», apunta. Sobre el agua, sus anfibios alcanzan los 70 nudos, similar a la velocidad de una lancha motora.

La flotabilidad de estos aviones de 22 toneladas sorprende, pero cualquier error en su base, un tren de aterrizaje desplegado por ejemplo, puede desestabilizar por completo la máquina. Así lo explica el mecánico de vuelo, el brigada Arbaiza, el tercer miembro del equipo. «Yo les controlo», comenta entre risas y refiriéndose a los pilotos. «Los mecánicos de vuelo nos encargamos de hacer la carga y de vigilar los parámetros del motor, estamos atentos a que no se vaya de temperatura u otros factores», relata.

Otro riesgo a tener en cuenta durante el llenado es cuando se hace en el mar. «Las olas de más de un metro pueden desestabilizar por completo la nave y generar situaciones arriesgadas», afirma el Capitán Ramos. Para ello el avión cuenta con una balsa, chalecos con flotabilidad y una botella con oxígeno por si fuera necesario. «No disponemos de paracaídas porque no daría tiempo a operarlo al planear a tan poca altura«, menciona Merchán.

Al volar bajo la mayor parte del tiempo, no superando los 1000 pies de altura (300 metros), otro de los peligros que conllevan estos vuelos son las aves. Hace pocos días, un FOCA sufrió daños tras el impacto de una golondrina, que dejó un agujero en el fuselaje. El problema es cuando se trata de aves de mayor tamaño como buitres o cigüeñas que pueden producir averías más importantes.

El capitán Ramos recuerda cómo una vez un pato se metió en un radiador de aceite y provocó fuego en el motor de una nave en Canadá. También rememora su propio accidente: «Fue en 2009, cerca de Puerto Marín, en Galicia. Nos llevamos un tendido eléctrico por delante. Desde que existe esta unidad hemos tenido ocho accidentes no graves con este tipo de estructuras, en mi caso, nos avisaron de que había un tendido en la zona, pero no esperábamos un segundo cuyas torres se ocultaban entre los árboles. Los cables no tenían balizas y la luz del sol de frente facilitó que nos toparemos con los mismos. Arrancamos tres líneas de 400 metros de cable de tendido eléctrico. Aterrizamos de emergencia con un cable enrollado, otro obligó a cortar una carretera cercana. Son situaciones muy peligrosas, afortunadamente todo salió bien».

Hace tan solo unos días un helicóptero contraincendios que trabajaba sofocando un incendio en Humanes, Guadalajara, sufrió un accidente por este mismo motivo.

Los vuelos bajos, como ocurre también con las aeronaves fumigadoras, registran una alta siniestralidad. El 43 grupo de las fuerzas aéreas ha sufrido ocho accidentes graves, cinco de ellos con víctimas mortales, en los que han perdido la vida quince de sus miembros. Es una cifra baja, el último accidente fue en 2003, lo que significa que llevan casi 20 años sin fallecidos. De esto se enorgullece el Capital Ramos, que además trabaja en prevención de accidentes y realiza labores de prevención en los momentos que no vuela. «Es todo un hito, unidades de otros países vienen a visitarnos para aprender cómo lo hacemos. Todos los años suele haber muertos intentando sofocar los fuegos, esta temporada han muerto cuatro tripulantes de un helicóptero en Grecia y aquí en España también tenemos que lamentar la muerte de un brigada de tierra al que las llamas rodearon en Losacio».

Actualmente operan en España un total de 200 medios aéreos, los mismos que en EE.UU. Para coordinar tanto tráfico aéreo en una zona tan pequeña existe la figura del coordinador de medios aéreos, que cuando está subido en una nave se le denomina ACO. «El ACO órbita alrededor del incendio, y a modo de un controlador aéreo, organiza la altura y el punto por donde accedemos al incendio, también donde recogemos y lanzamos el agua, hace que no nos choquemos ni descargamos sobre personas o medios terrestres», explica Merchán que recuerda que vivió momentos de tensión en un vuelo donde varios medios se cruzaron por un error en la coordinación. «Tuvimos que deshacer la maniobra porque entramos a la vez. Coordinar es una tarea muy difícil, y como en todo, a veces han tenido errores».

Ambos capitanes consideran que este año los fuegos tienen mayor extensión y son más violentos. El cambio climático influye, aunque se nota más en países del norte como Noruega que actualmente ha tenido incluir una unidad similar a la nuestra.

En España el problema radica en «la paradoja de la extinción», y es que cada 4 o 5 años suele haber un pico de grandes incendios en España. Se trata de un ciclo producido por la buena extinción en años anteriores, sofocar bien los incendios hace que se acumule más material vegetal combustible para el año siguiente. Esto, las condiciones meteorológicas y el abandono del campo son en mi opinión el mayor problema al que nos enfrentamos», concluye el capital Ramos, que junto a su equipo se prepara para la siguiente batalla.