Matías Carnero: «La planta de baterías, cuanto más cerca de Seat, mejor»

—¿Qué significa el nombramiento?

—Es un reconocimiento a la trayectoria de acuerdos de los últimos años en Seat. Es un doble orgullo: por la plantilla y por la parte personal. En ese consejo se decide la estrategia global del grupo, incluidas todas las decisiones que afectan a las marcas como Seat.

—El Consejo de Supervisión es un perfecto ejemplo del modelo de relaciones laborales alemán, y que en parte han pretendido trasladar a Seat.

—Así es. Es un modelo de cogestión puro y duro, y aquí en España Seat es lo más parecido que tenemos: desde hace quince años la empresa no puede tomar decisiones importantes si no es con el acuerdo mayoritario de los grandes sindicatos en la empresa, en este caso UGT y CC.OO.

—El sector de la automoción en España es ejemplo de concertación.

—Sí, y lo vuelve a ser ahora con una decisión con la que VW da un ejemplo de confianza en los representantes de los trabajadores para defender la propia marca dentro del consorcio. Espero que sea la avanzadilla y otros sectores tomen ejemplo.

—El gran reto para el sector, y para Seat, es la electrificación. Sin esa apuesta no hay futuro.

—No, tendríamos los días contados. Por una parte afrontamos el reto de la transformación de Martorell en una fábrica para coches eléctricos y, por otro, está la construcción en España de una gran planta de baterías que impulsa el consorcio público privado en el que están el Gobierno, VW, Seat, Iberdrola, Gestamp y CaixaBank, entre otros.

—¿Dónde debería ubicarse la planta de baterías? Ya se ha abierto la pugna autonómica.

—La planta de baterías, cuanto más cerca de Seat, mejor. Zaragoza, Valencia o Teruel son buenas ubicaciones si se compara con la previsión inicial de ponerla en Alemania, pero a 50 kilómetros de Martorell haría mucho más competitiva la marca.

–¿Los terrenos de Nissan en la Zona Franca están descartados?

–Sí. Para la fabricación de una fábrica de baterías de 40 MW como la prevista se necesitan un millón de metros cuadrados, y en Nissan hay 450.000. Esa opción se descartó de inicio.

–Hacer un coche eléctrico implica un 30% menos de carga de trabajo que para uno de combustión. ¿Está en peligro el empleo si en noviembre VW adjudica a Martorell un coche eléctrico?

–Nuestra prioridad es conservar el empleo, y si lo aumentamos, mejor. Eso se puede hacer con más volumen de producción.

–¿Los planes serían llegar a hacer de manera simultánea 500.000 eléctricos y 250.000 coches de combustión en Martorell?

–Ese es el horizonte.

–¿Cómo sentó en la plantilla el desplante de la Generalitat a la visita del Rey a Seat?

–Mal. El Govern se equivocó de pleno. Más allá de los problemas políticos, ese día se venía dar una noticia muy importante para Seat. Fue un feo a Seat, a su plantilla y a la industria catalana en general.