España vuelve a bajar a la novena posición mundial por la falta de chips

Hay que tener en cuenta el impacto de la escasez de semiconductores que resintió los ritmos fabriles de todo el mundo, pero con más severidad los europeos y americanos. Alemania, por ejemplo, también vio reducidas sus cifras un 11,7% o Reino Unido un 6,1%, según los datos de la Asociación Española de Fabricantes, Anfac. En comparación con 2019, las cifras españolas suponen una caída del 25,6%, con 724.000 unidades de diferencia. La severidad de esta situación, cuyos efectos comenzaron a ser notables en marzo de 2021, queda patente cuando se comparan meses 'normales' como el diciembre de 2020 con el de 2021 y se observa un retroceso del 26% . Aunque es difícil hacer previsiones acertadas de cuándo se regularizará la situación, la mayor parte de los actores de la automoción estiman que no será hasta la segunda mitad del ejercicio.

A pesar de todo esto, cabe destacar que España sigue siendo un país exportador: un 86,8% del total —1.820.727 unidades— se dirigieron a mercados exteriores , un 6,7% menos que el año pasado y representando una quinta parte de la balanza comercial española. Otro elemento a destacar es el de los modelos electrificados, de los cuales se produjeron 194.936, un 9,3% del total y un incremento del 39,3% con respecto a 2020.

La ralentización fabril se tradujo a su vez a las matriculaciones españolas, que cerraron el año con 876.120 matriculaciones (-0,5%) y plazos de entrega de hasta seis meses de retraso. Tanto Anfac como Faconauto, los representantes de los concesionarios oficiales, consideran que este es un mercado anómalo y que uno sano se sitúa en torno a los 1,2 millones de turismos, con un peso mayor del canal más rentable, el de particulares. El año pasado este supuso un 44% del total.

No llegar a esas cifras supone «un riesgo real para el empleo», en palabras del director general de Anfac, José López-Tafall . «Estamos ante la oportunidad de convertir a España en un centro de electrificación de Europa y no hacerlo atenta contra nuestra industria».

En las fábricas españolas vieron resultados dispares, con incrementos de producción notables en algunos casos, como los de Stellantis Madrid, que aumentó un 172,7% sus cifras, hasta las 76.000 unidades o Nissan Barcelona, que, en su último año de existencia como tal, produjo 26.470 vehículos (+58,6%). Las dos de mayor volumen fueron Stellantis Vigo, con 497.000 (-0,3%) y Seat Martorell, con 385.200 (+9,8%).

Tanto dentro de nuestras fronteras como fuera, los vehículos comerciales ligeros ocupan un papel fundamental en los recuentos de cifras de cada marca . En Europa, la pugna por el primer puesto está disputada por los constructores que ocupan, a escala global el segundo y cuarto lugar: Grupo Volkswagen y Stellantis . En concreto, los alemanes vendieron 3.158.559 vehículos en 2021 (-3%), frente a las 3.081.590 matriculaciones (+0,8%) del consorcio italofrancoamericano creado hace un año. Esta diferencia, de 76.969 unidades, es de apenas un 2,5% del total de VW, cifra que cualquiera de los dos supera con creces en un mes.

El desglose de esas cifras pone de manifiesto la importancia de los vehículos comerciales. Para Volkswagen, supusieron 208.303 de su total, mientras que para sus rivales, estos ascendieron hasta los 643.793. Es importante resaltar la importancia que tienen las marcas de Stellantis en este mercado, con derivados de turismo como la Berlingo y Partner o furgonetas medianas (Jumpy) o grandes (Fiat Ducato), a menudo líderes de sus categorías. Tanto es así que la propia Comisión Europea tuvo que estudiar si la fusión entre los grupos PSA y FCA suponía crear una posición anticompetitiva en el mercado común.

El bronce en el Viejo Continente pertenece a la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi, que cerró el ejercicio 2021 con 1.788.266 matriculaciones, de las cuales 372.125 fueron comerciales. Estas posiciones se mantuvieron idénticas en 2020 —teniendo en cuenta las marcas que componen Stellantis, pues el grupo no se había fusionado aún—, pero en 2019 fueron los francoitalianos los que se impusieron a los alemanes, con 4.174.868 ventas, frente a 4.119.887.

En España ocurre algo similar y es Stellantis la que ostenta la corona en 2021 con sus 257.148 matriculaciones (-1%) . De estas, 192.707 son turismos (+3,1%), mientras que 64.441, son comerciales ligeros (-13,1%). En contraposición se encuentra el Grupo Volkswagen, con 208.621 ventas (-0,8%), que se repartieron entre 195.927 automóviles (-0,9%) y 12.694 utilitarios (+1,3%).

Curiosamente, la tercera generación de derivados de turismo del antiguo Grupo PSA —Citroën Berlingo y Peugeot Partner— introducida en 2018, llevó al fabricante a contabilizarlos como turismos en vez de comerciales y cederle así la corona del segmento a Renault.

En tercer lugar del ejercicio quedó la Alianza Renault-Nissan , que ocupa un puesto notable en el mercado de derivados gracias a sus Dacia Dokker, Renault Kangoo y Express, con 148.721 registros totales (-12,6%): 118.313 turismos (-14,5%) y 30.408 comerciales (-5,1%).