Peugeot 208 VTi 82 vs. e-HDi 92, manda la gasolina

También es más favorable su peso (menor) y su resistencia aerodinámica (SCx de 0,61), lo que redunda en una sonoridad de marcha inferior, pero sobre todo en un gasto más ajustado.

Además, está mejor presentado (o, por lo menos, es más llamativo), como cabe apreciar en esta galería de imágenes , y algo más cuidado en cuanto a calidad. Sorprende su puesto de conducción i-Cockpit , con un pequeño volante y la instrumentación principal superpuesta.

En teoría, y al respecto, el «truco» consiste en posicionar el primero más bien bajo para ver la segunda sin dificultad y por encima del aro, en el «tiro» de vista de la carretera; viajando así los brazos van más bajos y relajados. Cuesta entenderlo incluso al sentarse, pero al final la posición se logra y no presenta mayor problema, más bien al contrario.

El conjunto se completa con una pantalla táctil (no disponible en el nivel básico Access) de gran tamaño que aglutina la gestión del audio, el teléfono, el ordenador y el navegador (opcional). Este elemento es, quizá, menos intuitivo de lo deseable, pues obliga a desviar la vista de la calzada para, sin ir más lejos, cambiar de emisora. A cambio, el cuadro renuncia a muchos botones a favor de un aspecto más «limpio» y minimalista, en línea con el del compacto 308 .

Hemos comparado el interesante 208 de gasolina 1.2 VTi de 82 CV/118 Nm con el muy apetecible turbodiésel e-HDi de 92 CV/230 Nm, más o menos equiparable y, a nuestro juicio, coronado por el mejor sistema de parada y arranque de motor (para semáforos y otras detenciones) del mercado, absolutamente imperceptible en su quehacer.

Pues bien, el último (datos entre paréntesis en la ficha técnica sobre estas líneas), excelente rutero, consiente ritmos razonablemente elevados y asegura buen reprís a cambio de un gasto que, ante un uso desenfadado, se mueve en 5,7 l/100 km de media, conforme a nuestras mediciones. Se acopla a un cambio manual de 5 marchas de buen guiado y tacto muy suave, algo «gomoso», pero en la práctica suficientemente preciso y agradable de manejar.

Esta transmisión es común al 208 VTi, carente de turbo (de momento) y con 3 cilindros en vez de 4, como en su oponente. Su empuje, incluso desde muy bajas vueltas, se antoja contundente, y a diferencia de motores similares de la competencia no suena ni vibra más de la cuenta. Está claro que su fuerza no lanza al 208 como un «misil», pero a velocidad legal se desenvuelve de maravilla no ya en ciudad, sino en circunvalaciones y en carretera abierta. Nuestra medición de gasto arroja, en este caso, un promedio real de 7,2 l/100 km.

Y aquí es donde llegan los números, pues a iguldad de equipamiento, por ejemplo valorando el nivel medio-alto Allure, son 2.200 euros de diferencia a favor del VTi. Traducido en coste por kilómetro, y conforme a los precios vigentes de los carburantes, hacerse con el e-HDi 92 obliga a completar 34.000 km (más de 180.000 atendiendo al gasto oficial de uno y otro) antes de que su conducción salga más barata. Y eso, a razón de unos 10.000 km anuales, no son menos de 3 años y medio de uso, que no es poco. Cierto: la previsión apunta a una depreciación más lenta que la del VTi.

Por lo demás, el 208 es, en nuestra opinión, uno de los mejores utilitarios del actual panorama, pese a que no se trata de uno de los más baratos. Cómodo, fácil de llevar, muy ágil en ciudad o al moverse y maniobrar por calles y aparcamientos angostos cuenta, en el caso que nos ocupa, con una dotación de serie que aglutina lo necesario: llantas de aleación de 16 pulgadas, control de estabilidad ESP, 6 airbag, climatizador bizona, mandos sobre el volante, Bluetooth... En realidad, y salvo por el navegador, integrado en un paquete que sale por 600 euros, no se olvida de ningún imprescindible.