Así fue el desarrollo del tren en España con Isabel II: entre el escándalo privado y el rescate público

A la Reina Isabel II le costó encontrar a los ministros adecuados, siendo su reinado una larga sucesión de dirigentes destituidos y una guerra constante, avivada por la Corona, entre las distintas facciones políticas. Solo en un hombre encontró la Reina estabilidad política y algo de calma: Leopoldo O’Donnell , que logró hacia 1860 encadenar un periodo de bastantes avances económicos y sociales.

Con sangre irlandesa y un impecable historial militar que incluía dos heridas en la guerra contra los carlistas, aquel espadón era un estadista sereno, reflexivo y conciliador, muy lejos de los arranques de Narváez, lo que se reflejaba en unos ojos azul océano y en una sonrisa tenue al estilo anglosajón. Su idea consistía en gobernar desde la Unión Liberal, un partido que unía a políticos a la izquierda de los moderados con progresistas escorados a la derecha. De su mano acontecieron los cinco años más prósperos y tranquilos del reinado, y también la etapa más larga de un mismo gobierno isabelino.

Aunque fuera a base de cabezazos, la economía de España se transformó por completo durante el reinado y la industria se extendió a regiones más allá de Cataluña, cuyos oprimidos burgueses habían amasado grandes fortunas con el comercio de esclavos y las haciendas azucareras de Cuba . A eso se añadió el insólito desarrollo experimentado durante esta época por la Marina de guerra, con un aumento del trescientos por cien en el número de buques tan solo en una década, que situó a la española en el sexto lugar entre las flotas europeas. El ferrocarril también vivió un salto gigantesco en pocos años.

El desarrollo del ferrocarril en España comenzó al otro lado del charco, cuando en 1837 se inauguró la línea cubana La Habana-Güines . Hubo que esperar más de diez años debido, sobre todo, a las trabas burocráticas antes de que en la Península echara a andar la primera línea, con su salida oficial de la estación de Barcelona y la llegada a Mataró. A esta primera conexión le siguieron pronto las líneas Madrid-Aranjuez (1851), Langreo-Gijón (1852) , Valencia-Játiva (1854) y Alar-Santander (1866).

El ferrocarril llegó a España con un retraso medio con respecto a los principales países europeos de un par de décadas. Tocó remar contracorriente para recuperar el territorio perdido. Hacia 1860, la red española alcanzó su madurez inicial al conseguir la meta de los cinco mil kilómetros, extensión que logró en un plazo de 21 años. Solo Alemania construyó en la década de 1850 con más rapidez su red.

Leopoldo O’Donnell y otros ministros isabelinos empujaron la construcción de estas líneas y la creación de grandes compañías ferroviarias que sufragaran redes cada vez más ambiciosas y costosas (la orografía española obligaba a grandes inversiones). Fue el caso del ferrocarril entre Madrid-Hendaya, que conectó la capital con Francia hacia 1864. En algunos de estos macroproyectos, personalidades de la esfera privada de los Reyes, véase el Marqués de Salamanca , medraron a placer y protagonizaron algunos pequeños grandes casos de corrupción.

Ajena a estos escándalos, la Familia Real usó la inauguración de estas líneas de tren para lavar su imagen pública. A cada ciudad que visitaban solían llegar, si era posible, en este método de transporte que no terminó de dar los réditos económicos soñados. En España la construcción del ferrocarril se adelantó varios años a la demanda, mientras que en otros como Gran Bretaña o Alemania se hizo a partir de una demanda consolidada. Esto desembocó en la progresiva nacionalización de la industria ante la retirada de las inversiones privadas de un sector nada rentable.

Tampoco ayudó el ferrocarril, como los gobiernos isabelinos pretendieron, a desarrollar la industria nacional: una relajada aduana ferroviaria provocó la entrada de productos industriales de las potencias europeas, productos contra los que no podía competir la industria subdesarrollada española.

Curiosamente, el final del reinado estuvo marcado por la catastrófica crisis de 1868, con una caída del -13,3% del PIB , a consecuencia del hundimiento en las inversiones ferroviarias. La burbuja creada en torno al ferrocarril, la construcción y la Bolsa comprometió gravemente a la banca, que había multiplicado por tres el crédito y disparado el número de entidades tras la liberalización del sector. Las primeras quiebras de sociedades de crédito se produjeron en 1864, pero fue en mayo de 1866 cuando la crisis alcanzó a dos importantes sociedades de crédito de Barcelona, la Catalana General de Crédito y el Crédito Mobiliario Barcelonés , lo que desató una oleada de pánico. El número de bancos se redujo desde casi sesenta a la quincena que había antes de la crisis.

España se recuperó rápido de la crisis, pero la red ferroviaria vio frustrada su proceso de homologación con otros países vecinos. El país debió esperar al final de siglo para alcanzar la meta de los diez mil kilómetros, algo que solo fue logrado por siete países europeos en el siglo XIX.