Nueve meses de jucio para dirimir las responsabilidades en el accidente del Alvia

El juicio se dividirá en dos partes: una penal, que se prolongará hasta el 23 de diciembre, y otra civil, que comenzará a partir de enero de 2023. A ambos acusados se les imputan 80 delitos de homicidio por imprudencia grave profesional, 145 delitos de lesiones y 1 delito de daños. Además de la pena de cárcel, la Fiscalía demanda que el maquinista sea inhabilitado para su profesión durante el tiempo de la condena. Para el exrresponsable de seguridad de Adif, que salió de la dirección de la empresa pública en mayo de 2021, requiere la inhabilitación durante el mismo periodo para el ejercicio de cualquier profesión que implique gestión, seguridad o responsabilidad en infraestructuras ferroviarias.

El cronograma establecido por la jueza contempla que entre los días 20, 21 y 22 de septiembre se sustancien las cuestiones previas y el interrogatorio al maquinista y al exjefe de seguridad de Adif. A partir del 4 de octubre está fijado que empiecen las declaraciones de los primeros testigos, que se iniciarán con los integrantes del cuerpo policial. La estimación es que los interrogatorios a los testigos y peritos finalicen en mayo de 2023, ya que a partir del día 30 de ese mes tendría lugar la prueba documental, las conclusiones y el informe. La sentencia llegará, previsiblemente, una década después del accidente que tuvo lugar en la curva de Angrois el 24 de julio de 2013. Por las sesiones de esta causa pasarán un total de 494 testigos, 193 peritos y 21 testigos-peritos, según informó el Tribunal Superior de Xustiza de Galicia (TSXG).

Las partes, a las que la magistrada pide máxima disponibilidad, debido a la complejidad de la organización del juicio, tienen cinco días para justificar las causas que, en su caso, imposibiliten seguir el calendario. La jueza solicita, tanto a las partes como a los distintos intervinientes, máxima disponibilidad, dada «la complejidad de la organización de un juicio de estas características».

En septiembre de 2020 se cerraba por segunda vez la instrucción del accidente. Cinco años antes, el juez había dado carpetazo a la causa con el maquinista del tren como único imputado. Pero en mayo de 2016, la Audiencia Provincial de La Coruña ordenó al juzgado reabrirla. Consideró que se debía seguir indagando para comprobar si existían otras responsabilidades relativas a la seguridad de la línea de alta velocidad Santiago-Orense, como demandaban las víctimas.

Sobre el maquinista, el instructor consideró que es «obvio» que «la causa directa, inmediata y que decididamente ha desencadenado el desgraciado accidente fue el exceso de velocidad derivado de una conducción negligente». El juez entendió que la responsabilidad del exceso de velocidad reside «de forma activa y directa en la imprudencia del maquinista, fruto de una conducción desatenta a las circunstancias de la vía y a su señalización , motivada a su vez por una llamada del interventor que se prolonga más de lo estrictamente necesario».

Pero finalmente también se apreció responsabilidad en el exdirector de Seguridad de la Circulación de Adif. El juez instructor indicó que se debía mantener su imputación porque, en el momento de puesta en marcha de la línea, fue la persona que emitió el certificado de seguridad de la vía, « sin previamente conjurar el riesgo de fallo humano, que no fue objeto de una debida evaluación previa de conformidad con lo exigido por la normativa europea aplicable». En su escrito reconocía además que «tras la modificación del proyecto original, el tramo donde ocurrió el accidente quedaba desprovisto de un elemento de protección que conjurase dicho riesgo, el cual se veía incrementado en la medida en que en el tramo existía una transición significativa de velocidad representada por la curva en la que sucedió el accidente».

El juez resaltó que, a la vista de los informes periciales, «no hubo una evaluación integral de riesgos previa a la puesta en funcionamiento de la línea». Y todo ello a pesar de que «existía una situación de riesgo consistente en el posible descarrilamiento en curva por exceso de velocidad, dada la reducción significativa que exigía la entrada en la curva (80 km/h), precedida de una larga recta en la que el tren podía perfectamente alcanzar velocidades de hasta 200 km/h».