¿Un VAR para la F1?: El despropósito de los árbitros

El problema del último fin de semana en Arabia, como sucede desde tiempo inmemorial en la F1, es la falta de inmediatez en las deliberaciones y posteriores sentencias. La Fórmula 1 no es fútbol, los árbitros resuelven al instante, pero lo contrario es indeseable.

Decisiones una o varias horas después de haber terminado la carrera que alteran los resultados de la pista. En ningún deporte, salvo en el ciclismo si hay un caso de dopaje por medio, el desenlace de la competición queda a expensas de las reclamaciones y apelaciones de los protagonistas.

En Arabia Saudí sucedió esto. El equipo de Alonso, el mecánico con el gato trasero, cometió el error de tocar el coche cuando faltaban treinta vueltas para el final. Los jueces no comunicaron la infracción y todo quedó en manos de la especulación, sin posibilidad de réplica por parte de Alonso.

En vez de apretar para sacar más ventaja a George Russell, que era cuarto clasificado, el español se dedicó a gestionar la vida de sus neumáticos, sin acelerar el ritmo. Cuando a falta de cuatro vueltas, Mercedes se percató de la maniobra indebida del mecánico de Aston Martin, los ingenieros le indicaron a Russell que apretara el paso. Si había sanción, Alonso tenía perdido el podio 100.

Los cien podios de Alonso:

punto por punto

Renault

McLaren

Ferrari

Alpine

Aston

Martin

Por posición en el podio

1º

2º

3º

32

37

31

Por dorsales

5

3

1

26

9

41

7

8

14

5

1

18

Por escudería

Renault

McLaren

Ferrari

12

41

44

Aston Martin

Alpine

2

1

Por neumáticos

37

26

37

Michelin

Bridgestone

Pirelli

Por temporadas

4

4

15

14

12

2003

2004

2005

2006

2007

3

1

10

10

13

2010

2011

2012

2008

2009

9

2

1

2

2013

2014

2021

2023

Por circuitos

8

7

6

6

5

Interlagos

Barcelona

Silverstone

Monza

Kuala Lumpur

5

5

5

5

4

Hungaroring

Singapur

Melbourne

Shanghai

Hockenheim

4

4

4

4

4

Nürburgring

Suzuka

Mónaco

Istanbul

Sakhir

25

Resto

2

3

New Delhi

Magny-Cours

2

3

Yas Marina

Spa-Francorchamps

1

3

Indianápolis

Montréal

1

2

Fuji

Ímola

1

2

Austin

Yeongam

1

2

Losail

Valencia

1

Jeddah

Fuente: Stats F1 / ABC / J. Torres y J. de Velasco

Los cien podios

de Alonso:

punto por punto

Renault

McLaren

Ferrari

Alpine

Aston

Martin

Por posición en el podio

1º

2º

3º

32

37

31

Por dorsales

5

3

1

26

9

41

8

7

14

18

1

5

Por escudería

Renault

McLaren

Ferrari

41

12

44

Alpine

Aston Martin

1

2

Por neumáticos

37

26

37

Pirelli

Bridgestone

Michelin

Por temporadas

4

4

15

14

2003

2004

2005

2006

12

3

1

10

2007

2008

2009

2010

10

13

9

2

2011

2012

2013

2014

1

2

2021

2023

Por circuitos

8

7

6

Interlagos

Barcelona

Silverstone

6

5

5

Hungaroring

Kuala Lumpur

Monza

5

5

5

Singapur

Melbourne

Shanghai

4

4

4

Hockenheim

Nürburgring

Suzuka

4

4

4

Istanbul

Sakhir

Mónaco

25

Resto

Magny-Cours

New Delhi

3

2

Spa-Francorchamps

Yas Marina

3

2

Montréal

Indianápolis

3

1

Ímola

Fuji

2

1

Yeongam

Austin

2

1

Valencia

Losail

2

1

1

Jeddah

Fuente: Stats F1 / ABC

«Hacer trampas es la norma en la F1. Todos lo hacen. Si te pillan, tienes que asumir las consecuencias por no haber hecho bien tu trabajo, que consiste en que no te pillen». Esta es una de las frases más geniales del mayor iluminado que ha actuado en la F1, Bernie Ecclestone, antiguo mandamás de este deporte.

Según el comunicado sancionador de la FIA, «ninguna parte del coche podía tocarse mientras se cumplía una sanción» y por eso se le impuso al español la penalización de 10 segundos. «Dado que no se trabajó en el coche mientras estaba parado, se consideró que una descalificación sería demasiado dura», prosiguió la FIA.

En la Fórmula 1 hay un director de carrera permanente, el mismo para todos los fines de semana. Es el alemán Niels Wittich, encargado de todas las directrices relacionadas con el funcionamiento y la seguridad del gran premio. Existe además un jefe de salida y un grupo de comisarios técnicos, que son los responsables de garantizar la legalidad reglamentaria de los bólidos.

Y el cuadro de los árbitros, los que toman las decisiones sancionadoras, está formado por tres comisarios y un expiloto que ejerce como consultor. Dos de los tres comisarios son permanentes y al tercero lo nombra la federación nacional del país que acoge la prueba.

Aston Martin basó su apelación en siete vídeos diferentes, según los cuales en situaciones similares no se había sancionado con diez segundos al infractor. No fue el caso de Esteban Ocon en la primera carrera del año en Baréin. El equipo de Alonso incidió en que el error humano del mecánico del gato no constituyó una ventaja, puesto que no trabajó en el coche. Simplemente lo rozó.

A medianoche, entre recursos y apelaciones, como tantas veces desde hace lustros con deliberaciones que se eternizan hasta la noche o, el domingo, hasta la madrugada, la FIA dio marcha atrás y le devolvió el podio 100 a Alonso.

Desde hace décadas, la Fórmula 1 utiliza el sistema Riedel, una empresa alemana convertida en socio tecnológico para facilitar las comunicaciones y el tráfico de datos de vídeo, audio y redes. Riedel garantiza un nivel óptimo de calidad en la comunicación en cualquier situación radioeléctrica o medioambiental.

Muchas voces, como el excomisario español Joaquín Verdegay, son partidarias de suprimir los mensajes directos de los responsables de las escuderías al director de carrera. Y otros muchos consideran necesario instaurar un VAR al estilo del fútbol para tomar decisiones inmediatas y no, como en el caso de Alonso, con horas de diferencia.