Contaminación

Acabar con estos once vuelos nacionales ahorraría más de 300.000 toneladas de CO2

Más allá fue Unidas Podemos, que en marzo de este año presentó una enmienda a la Ley de Movilidad Sostenible donde instaba al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana a que «en el plazo de un año a partir de la promulgación de la presente ley», es decir, 12 meses después de que salga adelante la legislación de Movilidad Sostenible, presente en el Parlamento «un informe sobre la posibilidad de eliminar los vuelos nacionales e internacionales de carga con origen o destino en los aeropuertos con un volumen de tráfico de mercancías superior a 100.000 toneladas/año cuando exista una alternativa de transporte ferroviaria de duración inferior a seis horas». Sin embargo, también quedó guardada en el cajón por el adelanto electoral.

Quien más lejos ha llegado ha sido Francia con su Ley del Clima con la que prohibió en mayo los vuelos nacionales cuyas rutas se pueden cubrir en tren en menos de dos horas y media y tengan frecuencias suficientes y horarios apropiados. Todo con el fin de reducir la huella de carbono del sector que supone el 2,5% del total de las emisiones globales de CO2. «España es uno de los países de la UE donde más han crecido los vuelos domésticos en los últimos años, con unos enormes impactos en términos de emisiones totalmente incompatibles con los objetivos que nos hemos dado», señala Pablo Muñoz, coordinador de Aviación en Ecologistas en Acción.

Según los cálculos de esta organización ecologista la sustitución de los vuelos domésticos peninsulares que cuentan hoy con una alternativa ferroviaria de hasta cuatro horas podría acabar con más de 50.000 operaciones aéreas y dejar de emitir desde España 300.000 toneladas de CO2 anuales. «Es técnica y legalmente viable», sostiene este portavoz ecologista.

A diferencia de la propuesta francesa que echa el cierre a todas las rutas inferiores a 150 minutos, Ecologistas en Acción pone el foco en aquellos viajes que tienen alternativa ferroviaria no superior a cuatro horas y que tienen una frecuencia de cuatro trenes al día. En total serían once conexiones, que representan en este caso 50.900 vuelos (un tercio de las operaciones peninsulares) o 5,9 millones de pasajeros.

Noticia relacionada

La decisión que costó un empleo: historia de un defensor del clima

José A. González

Un investigador italiano pierde su puesto de trabajo por negarse a coger un avión

La oenegé pone el acento en las rutas Barcelona y Madrid y los servicios entre Madrid y Valencia, Alicante, Málaga, Pamplona, Santiago de Compostela, Sevilla, La Coruña, Granada y Logroño. En total, según cálculos de Ecologistas, se produjeron 408,6 toneladas de óxidos de nitrógeno y 2,7 toneladas de partículas en suspensión potencialmente eliminables en caso de sustitución modal. «Unas cifras muy preocupantes debido a sus graves efectos sobre la salud de la población cercana a los aeropuertos», explican los expertos de la organización.

A lo largo de 2022, según las cifras de Aena, los aeropuertos españoles registraron 2,2 millones de vuelos, de los que 82,3 millones viajaron en rutas nacionales, un 3,8% menos que en 2019. Una caída similar sufren los trayectos domésticos, según Eurocontrol, aunque España sigue liderando la clasificación de países comunitarios.

Los vuelos internos en España han ido recuperando terreno, aunque por debajo del período de la covid-19, y las emisiones continúan al alza. A pesar de la caída, el 80% de los vuelos en 2022 en toda Europa fueron domésticos.

El sector de la aviación es una de las industrias que mayor atención ha recibido por las emisiones que provocan sus operaciones. Según datos de antes de la pandemia, en 2019 el sector produjo 915 millones de toneladas de CO2 a nivel mundial, aproximadamente un 2,1% del total de emisiones anuales por causa humana. Por ahora, el avión es el medio de transporte más contaminante, así como el que más emisiones genera.

En algunos casos, de hecho, se calcula que el uso del avión es 38 veces más contaminante que su alternativa ferroviaria. «Dependiendo del viaje las emisiones aéreas son entre 3,5 y 10 veces más que hacerlo en tren», revelan los cálculos publicados en el informe. No obstante, el promedio se sitúa en 7,5 veces más emisiones por pasajero y kilómetro».

Las rutas señaladas por Ecologistas en Acción supusieron en 2019 unas emisiones de 379.000 toneladas de CO2 ese año que fueron el 12% de las del sector aéreo doméstico en total. «Cada vez que se vuela de Madrid a Barcelona se producen unos 175 gramos de dióxido de carbono por viajero y kilómetro recorrido», destaca el informe de la oenegé. Su alternativa, según sus cálculos, son 19 gramos por persona y kilómetro.

Además, estos casi 51.000 vuelos produjeron 408,6 toneladas de óxidos de nitrógeno y 2,7 toneladas de partículas en suspensión potencialmente eliminables en caso de sustitución modal. «Se sospecha que el porcentaje de emisiones que puede generar un vuelo doméstico de estas características es muy reducido si se compara con un vuelo de largo recorrido (intercontinental, transatlántico). Estos últimos, precisamente, no están incluidos en la ley que se acaba de aprobar. Por ello, muchos analistas consideran que esta medida es una actuación más bien simbólica y/o política, y no tanto efectiva», apunta Roberto Díez, doctor en Geografía por la Universidad Complutense de Madrid.

Además, según Ecologistas, este cambio no supondría tardar más en llegar a los destinos. La oenegé estima que «en los trayectos puerta a puerta, el tiempo total del viaje en estas once rutas si se hace por tren es inferior al necesario para cubrirlos en transporte aéreo».

En dicho cálculo, eso sí, se incorporan los desplazamientos hasta y desde el aeropuerto al destino final, el tiempo de antelación que demandan ambos medios de transporte y la duración del propio viaje. «La aplicación de esta medida en España podría tener recorrido, pues la red de alta velocidad ferroviaria es muy extensa, con importantes corredores centro-periferia, dada su configuración radial que imita la disposición del ferrocarril decimonónico», añade Díez. Sin embargo, advierte que «para alcanzar la prohibición total de este tipo de vuelos, debería existir un mayor número de zonas conectadas con trenes de alta velocidad (con lo que ello supone desde el punto de vista económico) y garantizar que la alta velocidad llegue directamente a los aeropuertos principales (intermodalidad), algo que de momento, no ocurre ni en Madrid-Barajas, ni en Barcelona-El Prat».

Con la electrificación de la aviación aún sin conexión y con numerosas dificultades, la descarbonización pasa por los combustibles de aviación sostenible. Desde hace algunos años ya se han producido este tipo de tecnología y el sector es claro: «Ahora mismo si pudiéramos usar el 100% de SAF, la aviación sería sostenible», explicaba Teresa Parejo, directora de sostenibilidad de Iberia, en esta entrevista a Antropía.

Sin embargo, la falta de infraestructuras y la regulación impide el despliegue de estos nuevos combustibles. Una de las últimas medidas es la inversión de 1.200 millones de euros en un plan de acción para impulsar esta industria.