La descarbonización de los aviones pasa por el aceite de cocina

«Los Combustibles de Aviación Sostenible (SAF, por sus siglas en inglés) son una alternativa a corto plazo», apostilla Gándara. Una fuente de energía basada en aceite reciclado y otras grasas residuales «que se pueden mezclar hasta el 50% en los motores actuales utilizando las redes de distribución actuales», destaca.

Esta solución, según datos del sector aeronáutico, «puede reducir en un 80% las emisiones», explican. Pero, ¿y si la reducción de esos gases de efecto invernadero se lleva a cabo desde el plan de vuelo? «Ahí tiene un rol primordial el Cielo Único Europeo», responde Gándara.

Esta es una de las viejas reivindicaciones de las aerolíneas y que han recuperado en los últimos años para poder cumplir con los objetivos comunitarios de reducción de emisiones. En la actualidad, el cielo europeo está fragmentado donde cada Estado miembro de la Unión Europea controla su espacio. «Esto nos hace volar en zig-zag», denuncia el presidente de ALA.

Según la patronal de las aerolíneas, el no poder volar en línea recta se cuantifica en recorridos más largos, 42 kilómetros de media, lo que supone más gasto y más contaminación. «Podríamos reducir un 10% las emisiones», detalla Gándara.

El mundo de la aviación es uno de los sectores vigilados con lupa por las emisiones de gases de efecto invernadero. «Solo somos responsables del 2% del total», apostilla Gándara. «Tenemos un reto importante por delante que es la descarbonización», asegura.

La Comisión Europea ya tiene definido el plan de vuelo: 55% menos de emisiones en 2030 y ‘net zero’ en 2050. «Somos conscientes de ese compromiso y estamos en condiciones de llevarlo a cabo», asegura.

Sin embargo, el camino no se plantea sencillo a pesar de que la tecnología actual permite que los aviones de hoy en día contaminen menos que sus predecesores. El uso de combustibles más eficientes es una de las palancas impulsoras en el sector.

En tierra, la descarbonización de la movilidad pasa por la electrificación y el uso del hidrógeno como vector energético. Una posibilidad descartada en el aire, «no habrá soluciones tecnológicas de hidrógeno para vuelos cortos antes de 2030», anuncia Javier Gándara.

Las esperanzas ‘eco’ del sector pasan por el SAF . «España está en una situación privilegiada por la capacidad de refino y la red de distribución existente». De hecho, AENA , la red estatal que gestiona los aeropuertos en España, confirma que «preparamos nuestras infraestructuras para poder acoger aeronaves eléctricas y de hidrógeno en 2035».

No obstante, este impulso verde solo supone el 0,1% de la producción total de combustibles. «Además, el precio es entre tres y seis veces superior al del queroseno», añade Gándara.

La apuesta por este tipo de combustible sostenible es un punto de no retorno. La Comisión Europea en su plan 'Fit for 55' establece que las compañías que operen en suelo europeo tendrán que llenar los tanques de los aviones con SAF: «se empezará por un 2% en 2025 y llegará al 63% en el 2050», según la estrategia comunitaria.

De momento, la industria ya trabaja en el desarrollo y adopción de estos combustibles vegetales. El pasado mes de marzo, TotalEnergies proporcionó 27 toneladas de SAF sin mezclar para un vuelo de pruebas de Airbus elaborado a partir de ésteres y ácidos grasos hidroprocesados (HEFA), libres de compuestos aromáticos y azufre. Un paso adelante al que también se ha sumado Cepsa e Iberia a través de una unión «para desarrollar y producir biocombustibles sostenibles para aviación a gran escala a partir de residuos, aceites usados reciclados u otras materias primas de origen vegetal sostenible», destacan ambas compañías.

A pesar de los planes europeos, otros países han querido ir más allá y han propuesto prohibir los vuelos cortos. Primero fue Francia y luego llegó España. «Apenas representan un 4,6% de las emisiones en toda Europa», responde Gándara. Sin embargo, añade, «los vuelos de más de 4.000 kilómetros suponen el 52% aproximadamente y para ellos no existe un modo de transporte alternativo».

«La solución no pasa por prohibir», advierte. «La solución no es local y simple, sino global y compleja», apostilla el presidente de ALA. Un trabajo que busca la intermodalidad, asegura. Un viaje Valencia-Nueva York con escala en Madrid «podría hacerse primero en tren y luego la segunda parte en avión», destaca. «Tenemos que favorecerla y no prohibir, porque sino esa conexión se hará con otros hubs europeos y contaminaremos más».