La electrificación del transporte urbano: Los autobuses eléctricos conquistan silenciosamente las calles de España

A pesar de las directrices comunitarias y la cercanía de 2030 en el calendario, la flota española de autobuses urbanos sigue recibiendo vehículos diésel. Casi 7 de cada 10 buses matriculados en España el pasado ejercicio estaban propulsados por gasóleo, un 6% son eléctricos puros y un 0,3% tienen al hidrógeno como vector energético para su propulsión. «No es tan fácil como abrir la tapa del depósito de gasóleo y cambiarlo por un enchufe», asegura Javier Martínez Prieto, director de operaciones y mantenimiento de Alsa.

Infraestructuras, inversión o autonomía son algunas de las barreras para que lleguen estos vehículos, aunque la previsión de la Asociación de Transportes Públicos Urbanos y Metropolitanos (ATUC) es que los actuales 400 vehículos eléctricos prestando servicio por las urbes españolas se conviertan en un millar en el próximo ejercicio.

Los datos, optimistas, aún están lejos de la realidad. Este periódico ha preguntado a los ayuntamientos de las principales ciudades de España por los autobuses que componen sus flotas municipales y el gas natural comprimido (GNC) reina como carburante.

«Si bien la transición de gas fósil a biogás o biometano es una de las soluciones propuestas para hacer que los vehículos a gas sean más limpios y permitir la reducción de las emisiones de CO2, T&E ha analizado esta posibilidad y ha llegado a la conclusión de que no es una solución viable ni para la calidad del aire ni para descarbonizar el transporte por carretera», señala en un informe la organización comunitaria Transport & Environment.

Este tipo de combustible, fundamentalmente metano, es el elegido por Madrid y Barcelona para la descarbonización de su flota de autobuses. «Los marcos de financiación y las estrategias políticas de la Unión Europea no deberían clasificar el GNC como una tecnología de vehículos limpios o un combustible de transporte sostenible», advierten. «No podemos dejar fuera ninguna tecnología», señalaba en una entrevista a este periódico la directora de sostenibilidad de Repsol, Clara Rey.

Aunque, el dinero europeo va dirigido hacia una tecnología: la electrificación. Los fondos europeos NextGenerationEU han llegado a los municipios para financiar la compra de estos nuevos vehículos. «Un bus 100% eléctrico urbano comparado con un bus 100% gasóleo, de los de toda la vida, puede tener un incremento de costes del 80%», destaca el director de operaciones y mantenimiento de Alsa. El coste de estos vehículos es una de las barreras para que sus motores 'silenciosos' arranquen. En la actualidad, el precio, dependiendo del modelo, ronda de media los 450.000 euros, no muy lejos de los 300.000 de uno diésel.

No obstante, este dinero comunitario cubre parte del desembolso, la Comisión Europea otorga 200.000 euros por vehículo, y hasta 260.000 si son de 18 metros de largo. Así, los anuncios e inversiones de los ayuntamientos se acumulan. Madrid ha previsto gastar casi 100 millones de euros en 150 autobuses eléctricos de 12 metros entre 2022 y 2023, Barcelona contempla la incorporación de 233 buses eléctricos hasta 2025, Valencia recibió este año los 20 primeros vehículos de este tipo a principios de año y Zaragoza añadirá 68 más a su flota.

La inversión en la compra de los vehículos no es la única, «hay que hablar también de cargadores, en rediseño de talleres y hasta en la forma de estacionar los autobuses», revela Martínez Prieto. Un cambio en las cocheras y también en la gestión de la flota, porque la 'recarga' de un diésel «se realiza en 15 minutos y la carga de un eléctrico son 7 u 8 horas», añade.

Hoy en día, la autonomía de los autobuses eléctricos roza los 400 kilómetros, «no llega a cubrir el 100% del servicio diario en una ruta», destaca Martínez Prieto. «Aunque hay matices», advierte. En el caso de las líneas urbanas puras, la distancia que recorre este transporte público son entre 200 y 300 kilómetros diarios, mientras que en los metropolitanos la horquilla asciende a los 350 y 500 kilómetros y «es aquí donde la industria aún tiene por resolver este reto, pero ya está a punto de conseguirlo», apostilla.

Aunque, este no es el único reto, porque «el desafío es que tienes que cargar todos a la vez», asegura el portavoz de Alsa, y la carga no es como un repostaje diésel. «En este caso estamos hablando de seis o siete horas», destacan.

Este cambio de paradigma está provocando que las cocheras de las empresas municipales de transporte se electrifiquen y los cargadores aparezcan, aunque queda una duda: ¿Está preparada la red eléctrica para esta demanda?

En el catálogo de vehículos disponibles para su adquisición aparecen autobuses Euro 6, híbridos, GNC, híbridos, eléctricos y… de hidrógeno. Una de las principales ventajas de esta última tecnología es que no produce emisiones de CO2, lo único que emite es vapor de agua. Por las calles españolas ya hay autobuses con esta tecnología circulando. «Nosotros creemos que será una realidad más para la larga distancia que para el transporte urbano», especifica Martínez Prieto.

La Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT) ha cerrado un acuerdo con CaetanoBus para incorporar a su flota 10 autobuses de hidrógeno en 2024. Barcelona lo arrancó en 2022 y para este ejercicio espera poner en marcha 20 más. «Seguiremos invirtiendo en este tipo de tecnología», aseguraba Laia Bonet, presidenta de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB).

Esta tecnología resuelve algunas barreras que tienen los eléctricos. «Su carga es como el repostaje de un diésel: tardas unos pocos minutos», explica el portavoz de Alsa. «Es totalmente seguro y, a diferencia, del GNC no hace falta ponerse un EPI para la carga», advierte.

No obstante, el despliegue del hidrógeno, especialmente, el verde es muy residual en España. «El 20% de los proyectos de hidrógeno renovable a escala mundial están en España», anunciaba a finales de 2022 la secretaria de Estado de Energía, Sara Aagesen. Aunque, el despegue definitivo no se producirá hasta 2050, según datos del European Hydrogen Backbone, cuando la península ibérica debería estar generando 33 millones de toneladas anuales.