Accidente de Santiago: «Que la velocidad fuera mayor de la permitida no significa que tuviera que descarrilar»

«El accidente se produjo en una zona de desaceleración, no considerada de alta velocidad» Sin haberse hecho públicos aún los datos de la caja negra , el delegado de Gobierno de Galicia, Samuel Juárez , declaró ayer que en el momento del accidente el tren iba a 220 km/h en un punto que, según los responsables de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) , era de 80 km/h. Renfe, por su parte, declaró que el Alvia circulaba a 180 km/h, mientras que el conductor reconoció que tomó la curva a 190 km/h . Datos todos que igualmente implicarían que la velocidad era de más del doble de la aconsejable para esta zona.

«El accidente se ha producido en una zona de desaceleración, que no son consideradas de alta velocidad aunque se encuentren en vías habilitadas para ello, como era este caso. Las velocidades que se alcanzan en esos tramos no deberían ser altas, ya que en ellos se lleva a cabo una reducción permanente hasta que se accede a la estación. Hay que tener en cuenta que no es un tren que frene en un kilómetro, sino que precisa una distancia superior», explica el responsable de comunicación de Adif, Carlos Abad Martín .

Los expertos consultados por ABC no creen que la velocidad sea, en cualquier caso, la única razón por la que se produjó la tragedia . «En un accidente de este tipo suelen existir miles de circunstancias. Hay que estudiar aspectos como la dinámica de choque o la posición en la que ha quedado el tren. Que el maquinista fuera a mayor velocidad de la permitida no tiene por qué significar que el tren descarrilara. Puede haber otras causas como el estado de la vía, por ejemplo», asegura Jesús Vigil , presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril , quien explica que, «en este caso, la velocidad debía ser muy reducida porque se trataba de una curva muy cerrada próxima al casco urbano. El tipo de curva, por lo tanto, también pudo influir».

Un tren con dos sistemas de seguridad

Uno de los puntos que también deberá esclarecer el análisis de la caja negra del Alvia 730 es si, más allá de un posible error humano, fallaron los dos sistemas de seguridad con los que cuenta el tren.

«Por lo que yo he visto la curva es absolutamente normal»Se trata de un modelo «híbrido», el único de esta clase, cuya característica principal es que puede circular por vías de alta seguridad y vías convencionales, utilizando, dependiendo del tramo, una locomotora eléctrica o un generador diesel que lleva añadido. De hecho, este Alvia pasaba por cuatro tramos diferentes: dos con vías convencionales, entre Medina del Campo y Orenese, y entre Santiago de Compostela y Ferrol, donde la velocidad no suele superar los 140 km/h ; y otros dos tramos de alta velocidad, entre Madrid y Medina del Campo, y entre Orense y Santiago, este último donde se produjo el siniestro y cuyos tramos más abiertos admite hasta 300 km/h .

Dependiendo del tramo, el Alvia usa cualquiera de los dos sistemas de seguridad que tiene implantados. «Cuando transcurre por la línea de alta velocidad utiliza un sistema llamado ERTMS , mientras que para las líneas convencionales usa ASFA . Ambos cuentan con unos protocolos que el maquinista debe realizar cuando circula , dependiendo de la información que envían las balizas instaladas en la vía cuando la locomotora pasa por encima de ellas. Si el conductor no realiza esos protocolos correctamente el tren se detiene automáticamente. Como iba por el tramo de alta velocidad, el sistema que iba actuando en ese momento era el RTMS», asegura Carlos Segura , coordinador de Información del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf) , quien subraya que el tren se detendría de inmediato con «tan solo incumplir una de la indicaciones» del sistema.

En el fallo de este sistema podría estar la clave del accidente, a pesar del posible exceso de velocidad o las características de la curva donde el tren descarriló. «Por lo que yo he visto –indica el responsable de Adif– la curva es absolutamente normal, la correspondiente a cualquier integración ferroviaria en una zona urbana. No es una curva de especial dificultad ni de un radio de curvatura menor, y está limitada conforme a las circunstancias de la curva y de la integración».