Las claves del sistema de frenado ASFA, explicadas por Renfe
Un vídeo de la compañía define el mecanismo instalado en la curva del siniestro como un «sistema de supervisión del maquinista»
A las pocas horas de conocerse el fatídico accidente del tren Alvia Madrid-Ferrol , las incógnitas sobre cómo funcionaban los sistemas de seguridad y si lo habían hecho de forma correcta, asaltaron a todos los que veían las atroces imágenes que llegaban . Desde el principio se hablaba de dos mecanismos, el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS, por sus siglas en inglés), más «autónomo», y el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que depende más del factor humano. Era éste último el que funcionaba en la curva mortal. Un vídeo de Renfe muestra cómo ha de funcionar el ASFA.
Vigilar al maquinista
Desde Renfe son claros: el ASFA es, ante todo, un « supervisor del comportamiento del maquinista ». Este mecanismo es una «valiosa ayuda para el maquinista y una contribución a la seguridad», según se desprende del vídeo, aunque no es un método infalible , ya que depende del buen hacer del conductor.
Elementos del ASFA
El sistema está integrado por dos elementos clave: uno va instalado en los trenes (receptores) y otro en las vías (emisores). El elemento fundamental de las vías son las balizas , encargadas de transmitir al tren las señales del trayecto. Estas balizas van instaladas entre los raíles y se sitúan unos metros antes de la propia señal y a la altura de la misma. El objetivo es que el conductor pueda adelantarse a los acontecimientos .
El equipo instalado en el tren está compuesto por un captador en la parte baja de la locomotora , un armario de control y un panel de mando e indicación instalado en la cabina.
Funcionamiento
Al pasar sobre la baliza, una orden de la señal que está a 300 metros llega a la cabina . Según el estado de la vía, la orden puede ser: continuar a velocidad normal, reducir la velocidad o frenar obligatoriamente.
En el primer caso nada cambia, el tren continúa su camino sin que nada le detenga, y sólo le frenará automáticamente si supera los 200 kilómetros por hora . Y es que como el redactor de ABC Francisco Delgado-Iribarren pudo constatar escuchando a dos empleados de Renfe: « La alarma del ASFA nunca podría haber saltado, porque sólo se activa a partir de los doscientos kilómetros por hora. ¿Cómo iba a activarse si el tren iba, según dicen, a 190 kilómetros por hora ?».
En el segundo, el conductor debe obligatoriamente pulsar el indicador de reconocimiento de orden , si no lo hiciera, el sistema frenaría automáticamente. Pero el vídeo de Renfe apostilla: tras reconocer la orden, el maquinista « lógicamente disminuye a continuación la velocidad », es decir, si no aplicara la lógica y no la redujera, ningún sistema automático le obligará a hacerlo. En el caso del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS) el mecanismo gestiona la velocidad adecuándolo automáticamente a la vía y reduciéndola en caso de que sea necesario.
Es únicamente en el tercer caso, con un semáforo rojo o señal de parada obligatoria, cuando el mecanismo ASFA sí que detiene instantáneamente el vehículo, incluso sin actuación humana.
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