Fomento saca brillo a AENA para su privatización

Cuando el ex ministro socialista José Blanco anunció en verano de 2010 la intención de privatizar —desgajando los principales aeropuertos de la red , un modelo descartado por el Ejecutivo de Mariano Rajoy, cuya prioridad es dotar de mayor cohesión a la red— la que se consideraba una de las joyas de la corona la voluminosa deuda y los números rojos empañaban la cuenta de resultados del grupo.

Al poco tiempo de asumir la cartera ministerial, Ana Pastor reveló que había recibido como legado por parte del anterior equipo de Gobierno una deuda de 14.943 millones en el gestor aeroportuario, 2.000 millones de euros más de los reconocidos por José Blanco . Dos años después la deuda, el principal obstáculo en el avance del grupo, se ha recortado hasta los 12.000 millones. Se trata de una cifra que continúa siendo abultada, producto de las elevadas inversiones que se hicieron en el pasado, pero que se encuentra en retroceso desde entonces. Actualmente, el nivel de endeudamiento supone 7,8 veces el resultado de explotación (ebitda), cuando en 2011 este ratio se elevaba a casi el doble (14).

Endeudamiento

El reequilibrio del pasivo del grupo se fundamenta en dos ejes: el intenso proceso de ajuste y de refuerzo de las líneas de ingresos, que se iniciaron tras la llegada del nuevo equipo directivo. Para ello, en primer lugar, la sociedad presidida por José Manuel Vargas ha reducido los gastos operativos en cerca de 257 millones, mediante el «plan de eficiencia aeroportuaria», por el que se recortó el horario de funcionamiento de los 17 aeropuertos con menos pasajeros, una medida que reportó un ahorro de 222 millones (al que hay que sumar 35 millones de rebaja de gastos de personal).

Posteriormente, el gestor alcanzó un acuerdo con los sindicatos (CC.OO., UGT y USO) un expediente de regulación de empleo voluntario, que ofrecía hasta un 72% del salario, al que finalmente se acogieron 1.170 empleados, el 11% de la plantilla. AENA valora que esta medida tuvo un coste de 134 millones.

Paralelamente, el gestor ha puesto en marcha un plan para incrementar los ingresos comerciales , una estrategia que ha venido sobre todo definida por el concurso para la explotación comercial de los establecimientos «duty free» para los próximos siete años (2013-2020) en 26 aeropuertos. Con la adjudicación de estas tiendas, AENAespera recaudar un mínimo de 2.100 millones durante el periodo de adjudicación. A esta cifra se el impulso por el aumento de las áreas destinadas a la venta de productos, tanto de locales de lujo como de las llamadas «tiendas pasantes» (aquellas diseminadas por el aeropuerto que el viajero debe atravesar de camino a la zona de embarque) y de restauración.

Sin embargo, toda esta batería de medidas se ha topado con dos obstáculos que han amenazado con entorpecer el reflote económico de la que por número de pasajeros constituye la primera sociedad gestora de aeropuertos, por encima de gigantes como BAA (ahora Heathrow) o la alemana Fraport.

Esos dos baches han sido, por un lado, un descenso del tráfico aéreo en numerosos aeropuertos como consecuencia de la crisis de demanda nacional, que en lo que va de año se ha traducido en un retroceso del 5% en toda la red, y un «déficit de tarifa» —como lo denominó el propio presidente de la sociedad pública— que este año se sitúa en los 250 millones. Este desfase, que en 2011 suponía 850 millones, nace del tradicional desequilibrio entre las inversiones que se acometieron —15.600 millones de 2000 a 2010— y los ingresos por explotación y vía tarifas, que hasta hace dos años cubrían el 63,5% de los costes generados. Por esta razón, el operador no prevé bajadas en dichas tarifas hasta dentro de 6 o 7 años, aunque sí que se pueden poner en marcha bonificaciones para incentivar el tráfico.

Pastor y Vargas, a este respecto, recuerdan qu e los costes de escala en los aeródromos españoles resultan inferiores a los de los competidores internacionales . Por ejemplo, un avión que opere un vuelo europeo debe abonar 3.119 euros en Barajas, frente a los 10.836 de Heathrow (Londres) o 4.432 en Fráncfort (Alemania). Ambos obstáculos no han sido óbice para que, a tenor de los datos presentados por el gestor, el grupo esté cerca de duplicar su resultado de explotación, de los 869 millones de 2011 a los 1.491 millones previstos a cierre de 2013, así como el beneficio neto, de los 215 de números rojos registrados el año de salida del Ejecutivo de Rodríguez Zapatero a los 308 millones de ganancias actuales.

En el caso de la deuda, hay un punto positivo, según AENA. Es cierto que las elevadas inversiones que se llevaron a cabo en el pasado han disparado la deuda. Pero también que han creado una infraestructura altamente capacitada , que en el momento de recuperación de la demanda permite un mayor margen de mejora y modernidad y ejerce un mayor atractivo para el capital privado.No obstante, el verdadero examen comenzará en 2014. Y vendrá dictado por los verdaderos protagonistas del proceso privatizador:los inversores..