Las diez incógnitas que resuelve el segundo informe de Fomento

Como ya se había adelantado en el primer informe de Fomento, cuando el avión despegó, los «flaps» y los «slats» de las alas no se encontraban en la posición correcta. Estas piezas móviles aumentan la sustentación del aparato, y deben estar desplegadas para poder despegar, pero el MD-82 de Spanair los tenía replegados cuando intentó salir de la pista 36L de Barajas. Dice el informe: «Durante todo el periodo comprendido entre la puesta en marcha de los motores en la posición de aparcamiento R11 y el final de la grabació del DFDR, los valores registrados de deflexión de flaps fueron de 0º. Los "flaps" y los "slats" del aparato no estaban en la posición correcta».

2.- ¿Por qué no estaban en la posición correcta?

Antes de despegar, el piloto y el copiloto deben seguir un listado de operaciones. Según el informe, aquel 20 de agosto no completaron esa lista: «Las grabaciones del CVR [registro de voz en cabina] revelan que se omitió y el paso de selección y comprobaciones de luces de flaps/slats después de poner en marcha los motores». Según revela el informe, «se omitió el punto de verificación de flaps/slats porque el comandante indicó en ese momento al copiloto que pidiera permiso a control para comenzar el rodaje hacia la pista 36L».

3.- ¿No comprobaron los pilotos si todo estaba correcto antes de despegar?

Después de la primera lista de operaciones, la llamada «after start», los pilotos deben comprobar que en efecto han hecho todo lo que debían. Para eso tienen otra lista de control, la llamada «final items». Según el informe, el copiloto debe comprobar en las pantallas que los «flaps» se encuentran en la posición correcta, y de hecho en la grabación del CVR se le oye decir dos veces que el ángulo de los flaps es «eleven» (11 grados). Sin embargo, con los datos de la investigación, la comisión cree que lo que decía el copiloto no lo decía después de «una comprobación real de las indicaciones en cabina». Dice el informe que «las evidencias físicas y la grabación registrada de los "flaps" en el DFDR están en contradicción con lo que se oye decir al copiloto en el CVR. Tal como funciona el sistema de flaps/slats es altamente improbable que en las dos pantallas LCD, que reciben la información directamente de los sensores situados en los "flaps" esté presente la indicación de 11º si los "flaps" están retraídos [como era el caso]».

4.- ¿Por qué cometieron estos dos errores?

El resultado de la investigación apunta tres posibles causas. Dos de ellas hacen referencia a factores externos a la tripulación: «La interrupción que supuso la vuelta al estacionamiento de la aeronave por una avería, la presión por el retraso sobre el horario programado». La tercera posible causa de no haber completado la lista de comprobaciones tiene que ver directamente con una posible mala praxis de los pilotos: «Deficiencias en los métodos de trabajo empleados en cabina».

5.- ¿No tienen los aviones su propio sistema de alertas por si fallan los pilotos?

Los aparatos están equipados con un sistema de advertencia de configuración inadecuada para el despegue, llamado TOWS. En el caso del vuelo JK5022, el TOWS debería haber alertado de que los «flaps» y los «slats» no se encontraban en la posición correcta. Pero el día del accidente eso falló: «El sistema encargado de advertir a la tripulación de la configuración inadecuada para el despegue (TOWS) no funcionó . No se grabó en el registrador de voz en cabina (CVR) el sonido de la bocina y la voz sintética que avisa cuando no están extendidos los "flaps" y "slats"».

6.- ¿No sabían los pilotos que no funcionaba el TOWS?

Los procedimientos de Spanair sólo obligaban a los pilotos a comprobar si funcionaba el TOWS antes del primer vuelo de cada día. Ese 20 de agosto, el MD-82 ya había volado antes de Barcelona a Madrid. Por eso, los pilotos no volvieron a comprobarlo en Barajas.

7.- ¿Por qué no funcionó el TOWS?

Las causas del fallo de este sistema de alerta son una de las lagunas que por ahora tiene la investigación. De momento, todo apunta al relé, una pieza llamada R2-5 y que es el interruptor del circuito eléctrico que conecta la calefacción y también alimenta la alarma de configuración inadecuada para el despegue, el TOWS. Los investigadores dicen que no es concluyente, pero apuntan a que probablemente el segundo sistema falló porque el relé no funcionó correctamente, ya que al someter a esa pieza a una elevada tensión -115 voltios- tuvo un «comportamiento anómalo». Cuando desmonten esta pieza, se comprobará si falló.

8.- Algo igual había sucedido ya en Detroit en 1987. ¿No sirvieron para nada las lecciones de aquel accidente?

Un MD-82 de la compañía Northwest Airlines se estrelló cuando despegaba con los «flaps» y los «slats» replegados del aeropuerto de Detroit el 16 de agosto de 1987 . Aquel día también murieron 154 personas después de que fallara el TOWS y los pilotos tampoco se dieron cuenta de que despegaban con una configuración errónea. Al mes siguiente de la tragedia, McDonnell Douglas emitió un telex en el que recomendaba a todos los operadores de este tipo de avión que comprobaran el TOWS antes de cada vuelo. Sin embargo, como indica el informe, este aviso «pudo no haber tenido efectividad en compañías, como Spanair, que iniciaron su actividad con este tipo de aviones con posterioridad». Por eso la aerolínea española no incluía como obligatoria esta comprobación antes de cada vuelo.

9.- ¿Sigue sin ser obligatoria la comprobación del TOWS antes de cada vuelo?

No. Los aviones del tipo DC-9, MD-80, MD-90 y B717 tienen ya que comprobarlo siempre antes de despegar. Después del primer informe de la Ciaiac, la Agencia Europea de Seguridad Aérea incluyó como obligatoria esta comprobación antes de todos los vuelos, en una directiva emitida el 29 de octubre de 2008.

10. ¿Hace el informe más recomendaciones para evitar accidentes futuros?

El documento, cuya finalidad no es dirimir responsabilidades (para eso hay un proceso judicial aún en marcha) incluye siete recomendaciones a nivel internacional. De ellas, una va dirigida a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), otra se dirige a la Autoridad Aeronáutica de los Estados Unidos (FAA, Federal Aviation Administration), cuatro se emiten conjuntamente a EASA y FAA y por último hay una recomendación destinada a EASA, FAA y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

A todas ellas, la Comisión considera que deberían implantarse mejoras en el ámbito del diseño y en el de las operaciones de despegue con el fin de prevenir futuros accidentes como éste.