Dos bus-VAO nuevos para la A2 y la A5 en primavera

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna , lo dejó claro tras su primer encuentro con la presidenta regional Cristina Cifuentes : aunque no hay previsión presupuestaria para estos proyectos, sí existe intención de «estudiar las necesidades» con «implicación de otros agentes». De la Serna calcula que para el primer trimestre del año 2017 ya estarán hechos los estudios de actuaciones en bus-VAO para la A2 y la A5, los objetivos prioritarios.

Dado que los presupuestos son restringidos, afirma el ministro, lo importante es «no equivocar el tiro» y acertar con la solución finalmente elegida. Para ello, la necesidad de contención económica y de eficiencia se alían con las nuevas tecnologías, asegura el presidente de Asintra, Rafael Barbadillo, que ve posibles «soluciones sencillas» y menos caras que el modelo de plataforma reservada que se utilizó en el bus-VAO de la carretera de La Coruña.

En el proyecto con que trabaja esta empresa para la A2, se aportan algunos datos relevantes: la demanda anual de pasajeros que utilizan autobuses con entrada o salida en esta autovía es de 28 millones de personas . Circulan por ella, en los accesos a Madrid, cuatro líneas de la EMT, once interurbanas y doce de largo recorrido. Cada día laborable se producen 2.369 expediciones .

Del total de viajes que se realizan al día por este acceso, 385.000, 279.271 son hacia o desde Madrid. 12.991 se hacen en autobús urbano, 44.455 en interurbano, 10.398 en autobús discrecional, 30.138 en Metro, 46.330 en tren, y 201.441 en automóvil privado. Y los principales problemas con que se encuentran cuando transitan por la A2 son que comparten la misma vía con el resto de vehículos, de manera que se ven afectados por el tráfico y padecen retenciones en el acceso . La única manera, indica el informe, de aumentar la velocidad de los autobuses es implantar medidas que segreguen la circulación de éstos y del resto de automóviles.

Pero ¿cómo hacerlo de forma viable? Buscando soluciones de inversión baja. ¿Y eficaz? Para ello debe ser posible que se adapte a las circunstancias, pudiendo cambiarse según franjas horarias , y utilizarse tanto por autobuses como por otros vehículos. Se plantea además la colaboración público-privada para la puesta en marcha del proyecto.

En el informe elaborado para la A2, se destaca que las horas de mayor intensidad de ocupación de la calzada son de 7 a 9 de la mañana y de 4 a 8 por la tarde en sentido entrada a Madrid, mientras que de salida los picos se producen entre 7 y 10 y de 16 a 20 horas. Los viernes en horario vespertino es cuando más se complica el tráfico.

La A2 cuenta en la actualidad con tres carriles de entrada a Madrid, y un cuarto como vía de servicio en determinados tramos, y lo mismo ocurre de salida. Hay 27 paradas en ambos recorridos, 14 de entrada y 13 de salida. A la hora de plantear un bus-VAO en esta autovía, es necesario pensar en algunos condicionantes, como la estrechez de los arcenes en el tramo Arturo Soria-Canillejas, y también en el tramo sobre el río Jarama.

En el proyecto para mejorar la accesibilidad del transporte público en la A2, se propone adaptar las vías de servicio o las calzadas, crear un aparcamiento disuasorio en la avenida de Logroño, y la remodelación del nudo Eisenhower entre los ramales de conexión de la A2 y la M-14.

Concretamente, lo que se plantea es un carril-bus sobre la vía de servicio de entrada a Madrid desde el punto kilométrico 12 al 4,850. Y otro situado en el tronco de la autovía entre los puntos kilométricos 24 y 12. En las zonas más estrechas , proponen desplazar la calzada hacia la margen derecha -sentido salida-, y utilizar la plataforma en el tronco según las horas, para un tipo de vehículos o de otros.

Por lo que se refiere al sentido de salida de Madrid, el carril-bus se propone situarlo en la vía de servicio, entre los puntos kilométricos 4,850 al 24.

Los objetivos son ahorrar tiempo a los viajeros, un menor coste para los operadores, un aumento de la recaudación al captar nuevos usuarios que facilitará la financiación a las autoridades del transporte, y un efecto benéfico para el conjunto del tráfico.

Este modelo que proponen supondría la construcción de una plataforma sólo de entrada, de 19,150 kilómetros de longitud, y que funcionara de 5 a 10 de la mañana y de 16 a 20 de la tarde. La inversión prevista rondaría los 4,8 millones de euros , a los que habría que sumar 2,4 millones más por el mantenimiento a 10 años.

Esta operación beneficiaría a un total de 7,8 millones de viajeros, a los que habría que sumar los 1,5 millones de nuevos viajeros que se piensan conseguir. Esta plataforma se traduciría, según los redactores del proyecto, en una reducción de las horas de ocupación de la vía pública del 14,2 por ciento. La recaudación subirá un 5,5 por ciento y eliminará de la atmósfera 2.563 toneladas de dióxido de carbono.

La propuesta podría ser desarrollada mediante un convenio entre administraciones , como se hizo en el bus-VAO de la A6, en que participaran el Ministerio de Fomento, la Comunidad de Madrid, y el Ayuntamiento, con la DGT.

Para solucionar el problema de falta de espacio para ensanchar la vía de servicio, especialmente en la entrada a Madrid, de Ciudad Pegaso al Barrio del Aeropuerto, y entre Conde de Orgaz y Arturo Soria, se propone resolver el problema con la fórmula de desplazar el resto de la calzada hacia la margen derecha, en sentido salida.

Además, se propone reducir temporalmente la capacidad del tronco de la autovía durante determinados periodos horarios en dirección entrada, en el tramo enlace M-300-ramal a vía de servicio Ciudad Pegaso. Aunque la inversión inicial se calcula en 4,80 millones, calculan que la recuperación se produciría en un plazo inferior a los 5 años.