Competencia tacha de muy corta la privatización parcial de AENA

Así, por ejemplo, el Ministerio de Fomento prevé congelar hasta entonces las tarifas aéreas, una medida que ya había anunciado para el próximo ejercicio dentro del acuerdo que tiene vigente con las aerolíneas para limitar su posible incremento al 4,5%, al menos, hasta 2018. Sólo revisará al alza esos precios si, por cambios normativos o fenómenos impredecibles, las inversiones anuales de AENA_no llegaran a los 450 millones de euros y, por contra, los costes aeroportuarios sí aumentaran más del 1%.

En cualquier caso, el ente público –que pasará a ser mixto con la entrada del capital privado– podría sufragar el coste generado con esa medida acudiendo al mercado. En concreto, «capitalizándose a una tasa equivalente al coste medio ponderado del capital antes de impuestos del gestor», según figura en el real decreto que regulará la futura AENA Aeropuertos S.A., mientras que las tareas de navegación se integrarán en una nueva sociedad llamada Enaire, que seguirá siendo de gestión pública al 100%.

Desde el Ejecutivo se quiere aprovechar, además, para blindar los aeropuertos ante los deseos ‘particulares’ que pueda tener cada comunidad autónoma en sus territorios. Así, las competencias regionales serían sólo «consultivas», lo que evitará que haya cierres unilaterales, aunque tampoco está previsto ampliar la red. En cualquier caso, el futuro de la misma en sus dimensiones actuales está vinculado al cumplimiento de “criterios de interés general”.

Precisamente ese es uno de los mayores defectos que, a juicio de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), tiene el proyecto liberalizador de Fomento. Ve negativo mantener “algunas rigideces” del modelo actual, como pueden ser la financiación conjunta de una red que ve “sobredimensionada” o la referida fijación de tarifas conjuntas desde un ente central “sin atender a estructuras específicas de costes e ingresos”. A este respecto, sugiere incluso el posible cierre de algunos aeropuertos –aunque no llega a concretar esta polémica cuestión- en aras a “mantener en el mercado únicamente las inversiones eficientes”.

En cualquier caso, para la CNMC el problema de este plan gubernamental es global. Estima que la privatización parcial de AENA se queda muy corta, por lo que pide que se liberalice de forma individual la gestión de cada aeropuerto, al menos de la decena que hoy en día son rentables y prácticamente sostienen con sus resultados al resto de los 47 de la red nacional que, en conjunto, aún arrastraban una deuda de 11.394 millones de euros al cierre de 2013 aún después de haber tenido un beneficio global de 715 millones frente a las pérdidas de 69 millones del ejercicio anterior.

De lo contrario, lamenta desde el órgano, «las rigideces de este sistema impedirán al gestor aeroportuario que implemente políticas comerciales que promuevan la eficiencia económica en vez de desincentivarla». Y_es que una gestión centralizada como la que seguirá habiendo, reprocha en un informe muy crítico –aunque su carácter es sólo consultivo y no vinculantes para el Ejecutivo-, «limita en gran medida la competencia» entre aeropuertos, pese a que esta “contribuiría a precios más eficientes, mayor calidad y también mayores beneficios para los usuarios».

Entre los males que, según la Comisión, perdurarán en AENA con esta privatización claramente limitada –en vez de haber optado por “una reforma de mayor calado”, lamenta- cita, por ejemplo, la existencia de posibles subvenciones cruzadas entre aeropuertos y una “menor correlación” entre las inversiones realizadas y el tráfico generado. Ello, advierte, redundará a su vez en un “excesivo endeudamiento”, presionado al alza por “un elevado riesgo de déficit tarifario” y el sistema de caja única, para el que propone como alternativa un modelo híbrido donde una parte de los ingresos comerciales (si aumentan) permita reducir las tasas a las aerolíneas.