Conducción autónoma«Los coches conducirán solos, pero no antes de 2030»

Que los vehículos terminarán haciendo de conductores es algo cercano. Pero no está claro cuándo sucederá ni qué costará. La responsable de Bosch en la materia, Belén Aranda, despeja algunas incógnitas

MadridActualizado:

No está claro si los coches del futuro volarán, como en Blade Runner o Regreso al Futuro. Pero sí que dentro de poco terminarán yendo por sí mismos. La última gesta ha sido la ruta experimental de Vigo a Madrid protagonizada por un modelo de PSA. Así y todo, aún pasará tiempo antes de que un automóvil nos lleve mientras leemos o charlamos de forma animada con el resto de pasajeros sin atender a la ruta.

Bosch es una de las firmas punteras en este campo, y la española Belén Aranda, en la imagen sobre estas líneas a bordo de un prototipo autónomo, la directora jefe de proyecto de la parcela. Ingeniero eléctrico, explica a ABC Motor que «en lo tecnológico, el desarrollo de la conducción autónoma se encuentra entre las fases 2 y 3, entre parcial y altamente automatizada.

La última permitirá quitar al conductor del control del vehículo, un paso de gigante que exige completar miles de kilómetros sin fallos en sistemas redundantes de dirección, frenada… Comprobarlos por separado equivaldría a circular hasta el sol. De ahí que realicemos sistemas de validación que reduzcan carga de trabajo».

El coche autónomo, ¿tiene que ser eléctrico?

No, pero sí automático. Experimentamos con un prototipo eléctrico de Tesla Model S para ver cómo funciona —el resto son BMW Serie 3—. En nuestra opinión, asistimos a los trends conectividad, electrificación y automatización. El coche eléctrico exige una tecnología carísima que llegará, pero más tarde de lo que pensábamos. Eso sí, compañías de Silicon Valley son un revulsivo para impulsarlo.

¿Qué infraestructura precisa su puesta en marcha?

Hay varios pasos para llegar al final. Para la fase 2 y parte de la 3, circulando por autopista, bastan sensores integrados en el coche, señalética y marcas de carretera en condiciones. Un detector de atascos actúa sin más premisa que la tecnología de a bordo. Para ir por carreteras secundarias y trazados urbanos se precisan mapas detallados e información de tráfico en tiempo real que alerte de un coche atascado, hielo en ruta y obras, por seguridad y confort.

Así, el vehículo elegirá alternativas y esquivará accidentes. A más información de la infraestructura, más comodidad. La cuestión es saber cómo es de precisa y vigente. Debe ser muy rápida, fiable para circular de forma autónoma en autopista, y aún más por vías secundarias, cruces, con peatones y ciclistas.

¿Cómo valora la nueva regulación de la DGT para ensayar estos automóviles en vías abiertas?

Una buena idea. Acelera el desarrollo y conciencia a los usuarios sobre una tecnología en ciernes avalada por la administración. En Alemania la gente ve nuestros coches experimentales, pregunta y los replica en las redes.

¿Es la falta de legislación sobre esta conducción su mayor obstáculo?

Puede serlo si no cambia para sacar los coches a carretera. Es clave modificar la Convención de Viena, que en parte se ha hecho pero sólo para ser autónomo hasta 10 km/h, como sucede al aparcar.

En caso de accidente circulando por sí solo, ¿quién será responsable?

Dependerá de quién lo cause. No pasaremos a la automatización de golpe. Tendremos coches conducidos por sí mismos o no, habrá fórmulas mixtas. Hará falta una «caja negra» que determine quién y cómo se conducía en el instante del suceso. Y la tecnología puede fallar, de modo que dependerá de la situación y habrá que analizar lo sucedido. Pero estimamos que todo ello reducirá los accidentes, neutralizando el 90 por ciento de fallos humanos que los provocan.

¿Seremos receptivos a coches así?

Nuestros estudios lo confirman, aunque va por regiones. En general, se conduce para ir de un punto a otro. La gente será permeable a esta tecnología cuando se libere de la carga de conducir. Muchos pagarían por ella unos 3.000 euros como un opcional para su nuevo modelo. Eso sí, en Alemania costará introducirla: el público solo la aceptará cuando la pruebe. En Estados Unidos, sin embargo, su comercialización será más fácil.

Marcas como PSA hablan de 2018 para vender parte de estos sistemas. ¿Son viables en tan poco tiempo?

PSA ha probado un coche de nivel 2 con un conductor que supervisa la coordinación de asistentes presentes en el mercado. Lo suyo es viable comercialmente en año o año y medio. El nivel 3 llegará en 2018, como el piloto de atascos sin vigilancia, aunque la ley no autoriza a que, mientras actúe, el conductor esté leyendo el periódico. El nivel 3 completo no aterrizará antes de 2020 o 2021. Por ejemplo, el asistente de crucero con piloto, con unos coches siguiendo a otros en autopista, sin intervención del conductor.

¿Y la puesta en marcha definitiva, será cara o dirigida a empresas, como la pila de combustible?

La intención es democratizar esta movilidad primando la seguridad en todo tipo de coches y para toda clase de usuarios. Luego, cada marca decidirá dónde instalarla. Debe ser asequible.

¿Obligará a reciclar a los conductores, sus carnés…? ¿La formación de autoescuela será distinta?

Habría que hacer formación específica ya, con mecanismos como el ABS o el ESP. Recuperar el control de un vehículo que circula en los niveles 2 y 3 es un punto crítico que requiere saber qué hacer.

¿Conducir en manual será el privilegio de una minoría?

Habrá un modelo mixto, porque el coche automatizado ofrecerá ir en manual. Será decisión del usuario circular de una forma u otra, al menos hasta 2030.

¿Con qué firmas automovilísticas desarrollan el coche autónomo?

Todas lo quieren, quieren saber cómo funciona. Muchas marcas lo experimentan, al menos en parte. Bosch cuenta con todos los componentes, que brindamos a los partners que los solicitan. Sí, trabajamos con marcas de todo el mundo para implementar esta tecnología en serie. Y colaboramos con TomTom en la definición de mapas y contenidos de alta precisión.