Las incógnitas por resolver del coche autónomo

¿Serán seguros?¿Podrán ser víctimas de un hackeo?¿Quién es responsable si hay un accidente? Instituciones y marcas ya trabajan en las respuestas

París Actualizado: Guardar
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Las marcas de automoción y muchas empresas tecnológicas se han puesto como objetivo hacer del coche autoconducido una realidad durante la próxima década. Antes de que llegue deberán resolver un buen puñado de incógnitas, no solo de tipo técnico sino también legales, éticas o prácticas, en las que ya trabajan de forma conjunta con expertos independientes e instituciones como la Dirección General de Tráfico (DGT).

Con objeto de debatir sobre estas dudas y mostrar los últimos avances en conducción aútonoma, el grupo PSA, al que pertenecen Peugeot, Citroën, DS y Opel, organizó la semana pasada en París las jornadas Innovation Days. En ellas permitió a un grupo de periodistas y ciudadanos de a pie probar varios prototipos capaces ya de circular autónomamente por autovías, y preguntar a los expertos del grupo sobre los retos supone su llegada.

En plena resaca por el virus Petya, que afectó el martes pasado a centenares de empresas de todo el mundo, preocupa especialmente su capacidad de resistir un ataque cibernético. Desde hace años se tiene constancia de coches hackeados, pero estos ataques han sido aislados y solo han afectado -con pocas excepciones- a sistemas no vitales, como la radio o la climatización. Sin embargo, cuando haya decenas de vehículos fabricados en serie en el que todo, desde la dirección hasta los frenos, se controla de manera electrónica, un virus podría tener efectos verdaderamente devastadores.

Los vehículos autónomos llevarán en torno a veinte sensores entre cámaras, radares, ultrasonidos y láseres
Los vehículos autónomos llevarán en torno a veinte sensores entre cámaras, radares, ultrasonidos y láseres

Protección frente a hackers

«La protección frente a ciberataques se basará en tres pilares: detección de las intrusiones, encriptación de los datos e instalación de barreras sucesivas de seguridad», explica Eric Dequi, responsable del diseño de la arquitectura electrónica NEA, que estará en todos los vehículos del grupo PSA a partir de 2020. A nivel internacional, llos fabricantes deberán cumplir con los estándares de seguridad que establecerá la normativa de estandarización ISO 21434, aún en desarrollo.

En materia de seguridad vial, el coche autónomo deberá ser capaz de funcionar de manera segura en todas las condiciones climatológicas, halgo que hará mediante más de 20 sensores. Las cámaras serán fundamentales durante el día, mientras que 5 radares y un escáner láser las complementarán de noche o en condiciones de lluvia o viento. «Permitirán ver al coche en 360 grados, mejor de lo que es capaz cualquier conductor», explica. Dequi también asegura que el vehículo estará en conexión constante con los coche cercanos y con las señales de tráfico y será capaz de procesar de forma ultrarrápida los datos que perciba.

Sin embargo, en un ambiente tan cambiante y lleno de riesgos como una carretera o una calle de cualquier ciudad, antes o después el vehículo tendrá un accidente. Una eventualidad para la que ahora mismo no está preparada ni la legislación ni los seguros. Actualmente, la primera culpa automáticamente a la empresa o persona física propietaria en caso de que éste sufra un accidente en modo autónomo, y los segundos no ofrecen pólizas que contemplen que una máquina puede conducir... o estrellarse.

Para poder dirimir quién conducía en el momento del choque, los vehículos deberán tener instalado un sistema de grabación que, a su vez, también será una potencial amenaza para la intimidad de sus ocupantes. Para evitarla, PSA trabaja para adaptarse a la nueva directiva europea que regulará la protección de datos, y que entrará en vigor en mayo de 2018. Además, el grupo pide que se actualice la Convención sobre Seguridad Vial de Viena, que actualmente no contempla la circulación de vehículos autónomos, para aclarar la responsabilidad en caso de accidente. «PSA se va a implicar en los cambios legales y regulatorios que están por venir», afirma Carla Gohin, responsable de innovación del grupo.

Falta todavía otra incógnita por resolver. ¿Por qué deben gastarse los fabricantes, los Gobiernos y los consumidores miles de millones de euros en desarrollar y comprar coches autoconducidos y crear las infraestructuras para que funcionen? La respuesta la tiene Gilles Le Borgne, director de calidad e ingeniería del grupo galo: «Debemos confiar en los vehículos autónomos por tres razones. Primero, porque incrementarán la seguridad, ya que actualmente el 90% de los accidentes son causados por errores humanos. Segundo, por comodidad. Conducir no es siempre un placer, y engorros como los atascos o aparcar serán historia. Y tercero, porque nos regalarán tiempo, para nosotros y para nuestros seres queridos».