Bentley actualiza el Continental GTC

El Continental GTC, versión descapotable del cupé Continental GT, es uno de los descapotables más exclusivos y suntuosos del panorama automovilístico mundial, sólo equiparable al Rolls Royce Phantom Drophead Coupé (que por cierto lo dobla en precio) Para hacerse a la idea, exhibe 4,80 metros de longitud y ofrece un habitáculo de 4 plazas.

El fabricante británico, propiedad del consorcio teutón V.A.G., acaba de somerterlo a una profunda revisión que prácticamente permite hablar de un automóvil nuevo. Sólo en lo que toca al diseño, el Continental GTC se beneficia de un frontal exhaustivamente actualizado que luce nuevos faros circulares y asimétricos de xenón (con luces LED integradas para la función diurna), capó y defensa. Además, hay nuevos tonos de carrocería y diseño de llantas (de serie de 20 pulgadas, y en opción de 21 con tres estilos), las aletas traseras son más prominentes, alargadas y horizontales, y en la zaga cambian el capó, la defensa y el diseño de las ópticas.

Dentro se refuerza con navegador con pantalla táctil y disco duro de 30 Gb compatible con Google Maps, 16 colores de piel a elegir para los tapizados y guarnecidos, y mayor elenco de maderas y elementos metálicos decorativos. Los ocupantes traseros cuentan desde ahora con algún centímetro extra en el hueco para las piernas (de por sí justo), y los delanteros se benefician de un dispositivo de aire caliente hacia el cuello para circular en invierno confortablemente con el techo plegado.

El motor sigue siendo el exultante 6.0 W12 biturbo de gasolina (adaptado para funcionar con etanol E85), pero incrementado en potencia a 575 CV. Conectado a una caja auto secuencial ZF de 6 marchas (con software mejorado para lograr transiciones de marchas más rápidas) y autoriza 314 km/h, junto a 4,8 segundos en el paso de 0 a 100 km/h.

Otra mejora técnica radica en el dispositivo de tracción integral permanente, que ahora varía la acción del diferencial central para dividir la fuerza impulsora en un ratio 40/60% entre los ejes anterior y posterior (antes lo hacía de manera casi simétrica), al parecer para atenuar subvirajes (tendencia a tirar de morro en curvas).