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Proyecto SARTRE, conducción autónoma

  • En el proyecto Sartre el primer vehículo, un camión, marca el ritmo de los dos «acoplados» que le siguen.
  • Proyecto SARTRE, conducción autónoma
    Una vez acoplado a la «caravana», el conductor se desentiende, si quiere, de la conducción.
  • Proyecto SARTRE, conducción autónoma
    Aunque el conductor no preste atención a la circulación, la seguridad se mantiene al máximo nivel.
  • Proyecto SARTRE, conducción autónoma
    Instante en el que el vehículo que comanda la caravana acepta la incorporación o salida de un nuevo coche.

Esta iniciativa de la Comisión Europea versa sobre el desarrollo de una conducción segura y ecológica a partir de una marcha totalmente automática en autovías y autopistas, sin cambios en las actuales infraestructuras y con sólo pequeñas modificaciones en los coches actuales de avanzada tecnología avanzada en seguridad.

Día 08/10/2012 - 21.03h
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El Proyecto SARTRE (SAfe Road TRains for the Environment), en español Trenes de Carretera Seguros para el Medioambiente, es una iniciativa enmarcada en el Séptimo Programa Marco de la Comisión Europea que persigue el automatismo en la conducción sin cambios de infraestructura y con sólo pequeñas modificaciones en modelos de producción actualmente dotados de avanzados sistemas de seguridad. Su meta es lograr una marcha segura y eficiente. Para el desarrollo inicial y la elaboración de un prototipo se han presupuestado 6,42 millones de euros, financiados en un 60% por la Comisión.

En él participan empresas españolas como Tecnalia, que ha desarrollado la interfaze humana, e Idiada también española, junto al Institut für Kraftfahrwesen Aachen de Alemania, SP Technical Research Institute de Suecia, Volvo Car Corporation y Volvo Technology, liderados por la firma tecnológica del Reino Unido Ricardo UK Ltd.

SARTRE incide sobre campos del transporte profesional y privado como la seguridad, la ecología y la congestión de las carreteras. Y para ello estudia circular de forma autónoma con plena seguridad y descanso para el conductor, que en plena marcha puede dedicarse a tareas como la lectura, tomar café, y, por supuesto, relajarse.

Se basa en los modernos equipamientos de los automóviles actuales y futuros. Pensemos por un momento en todo ello. Cuando nos subimos a un avión, por ejemplo, el piloto realiza las funciones de despegue y aterrizaje; el resto es todo automático (incluso puede serlo lo anterior), con suficientes controles para llevarnos a nuestro destino a cambio de una baja densidad de accidentes. Y cuando subimos a un tren de alta velocidad, nadie repara en que el maquinista es un mero supervisor, pues el conjunto de las operaciones es automático. Habrá quien piense que así termina el placer de conducir pero, ¿nunca se han cansado al volante y han tenido que seguir conduciendo? Luego está quien, por trabajo, tiene que pasar muchas horas en carretera sin perder comunicación por email. Para ambos, SARTRE es la solución.

Los vehículos modernos, tipo Volvo y otras marcas Premium, pueden disponer de sistemas de seguridad como el Active Cruise Control con función Stop&Go, un programador de velocidad con control adaptativo; Active Line Assist, o asistente activo para permanecer en el carril; Line Assist, con la doble función de asistente de cambio de carril y detección de obstáculos en los ángulos muertos; frenada de emergencia ante colisión inminente, o City Safety; BAS, un asistente a la frenada de emergencia; servodirección eléctrica y, desde luego, caja de cambios automática. Toda va llegando a vehículos de otros segmentos y permite, como se puede ver en el vídeo sobre estas líneas, un sistema de conducción automática con pocas modificaciones.

SARTRE incorpora en cada coche una pantalla de gestión individual, similar a la del navegador (cuando no la misma), comunicación de datos WiFi y un software específico de conexión. Como exigencia de seguridad, añade un motor eléctrico en la dirección. Según los gestores del proyecto, y a precios actuales, el dispositivo completo costaría unos 2000 euros.

Ya ebn la carretera, se proyecta en un convoy, o platooning, formado, siempre, por un camión equipado con los elementos enumerados, a los que se suma el arranque con control de alcoholemia. Su conductor debe estar certificado para realizar la función de «líder» del convoy.

Ahora supongamos que la empresa de transporte propietaria de ese camión registra el recorrido en una web pública y de consulta libre. Cualquier conductor interesado en usar el sistema inserta su recorrido y las horas aproximadas en que pretende llevarlo a cabo. El sistema determina qué camiones «líderes» circulan por la vía y selecciona los que interesen para completar la reserva.

Al salir a la vía en la ruta y horario previstos, encontraremos nuestro «tren de carretera» y pulsamos, en nuestra pantalla, el comando «incorporación al convoy»: el conductor del camión nos identificará y aceptará. Desde ahí, podremos soltar volante y pedales y dedicarnos a otras tareas . Cuando queramos salir del «tren» avisaremos para abandonar. Una vez nos confirmen, volveremos a posición manual para el control de nuestro vehículo.

En marcha, cuando el conductor del camión acciona su dirección mueve la de cada coche ligado al «tren»; si acciona los frenos, también lo hace en cada unidad «remolcada» sin retardo, y si acciona el acelerador, lo mismo. Hasta lo hace cuando pulsa el intermitente para cambiar de carril, pues las comunicaciones de datos se producen desde el «líder» a cada participante de forma directa por conexión al CanBus de cada coche.

ABC Motor ha tenido ocasión de probar este diseño en Suecia, en el que se llevan invertidos 3 años, a día de hoy con los objetivos previstos cumplidos. Pues bien, SARTRE demuestra que los consumos bajan una media de del 20% por la optimización del flujo de aire en los automóvilesadheridos, y permite un uso más eficiente de las vías a partir de una velocidad más regular, evitando el llamado «efecto acordeón». Sorprende que los coches circulen a 90 km/h y a 6 metros de distancia entre sí con total seguridad, cambiando de carril e incluso con reducciones rápidas de 90 a 40 km/h, volviendo luego a acelerar a modo de ejercicio demostrativo. Ojo, aún es un prototipo en desarrollo y queda mucho por hacer, sobre todo en materia legal.

Al respecto, en Europa las reglamentaciones de conducción y seguridad vial están basadas en el Convenio de Viena de 1968, con interpretación particular y leyes de aplicación en cada Estados firmante. Es aquí, en la interpretación, donde se producen discrepancias: Alemania, España, Portugal e Italia hacen una lectura restrictiva del Convenio y no permiten la conducción autónoma; otros países la aceptan otorgando la responsabilidad final al conductor, países donde se podría conducir de forma autónoma.

Como puntos a tener en cuenta, las condiciones que debe de cumplir el conductor del camión «líder» y los exámenes necesarios, como sucede con los pilotos y maquinistas de aviación y ferroviarios, para ser certificados y controlar «trenes de carretera» como estos. Incluso se piensa en un coste para el servicio, que podría ser de unos 3 euros cada 100 km. Además, en el futuro los coches podrían llevar transpondedor, similar a los aviones, para identificar a cada uno de forma unívoca en sus movimientos y posibles errores. Al respecto, los coches de alquiler y de flotas utilizan tecnologías parecidas, e incluso los teléfonos móviles particulares ofician como sistema de seguimiento y grabación de datos.

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