Tráfico estudia implantar el límite de 30 km/h en ciudades de toda España

Madrid estrenó ayer mismo la restricción en el 80% de sus calles, lo que ha motivado un gran revuelo. De hecho, la ordenanza ya ha sido recurrida ante el Tribunal Supremo por colectivos como la entidad DVuelta. Pere Navarro, en cambio, elogió en un acto reciente las ordenanzas de Movilidad de Madrid, Barcelona y Bilbao, que demuestran, según sus palabras, que «no parece que tenga ningún sentido que en vías de un carril y dirección se pueda ir a 50 km/h».

Ese sinsentido justificaría la intervención de la DGT por encima de las ordenanzas municipales para fijar un máximo de velocidad, opinan algunas asociaciones de víctimas de accidentes de tráfico y expertos consultados. Luis Montoro , catedrátido de Seguridad Vial en la Universidad de Valencia y presidente de la Fundación Española para la Seguridad Vial (Fesvial) aplaude la iniciativa. Se trata de una estrategia que «tiene mucha historia y lleva implantada más de 35 años en Holanda y Dinamarca (pioneros), también en Noruega, Alemania, Francia, Inglaterra, Bélgica y Australia», comenta a este diario.

Aunque la decisión de Tráfico no está tomada y vendrá condicionada por el impacto de la medida que se está analizando en la DGT, a juicio de Montoro, sería bueno que el nuevo Reglamento de Circulación que ultima el organismo contuviese esta medida tan controvertida para los conductores y su coexistencia pacífica con usuarios de otros vehículos y transeúntes.

En opinión de este catedrático, «los grandes criterios los debe fijar la DGTy dejar solo un pequeño grado de libertad para adaptarlos a las ordenanzas municipales». El cartel de 30 km/h se ha de colocar en vías conforme a «criterios objetivos, lo más similares posibles entre municipios para que no parezca un capricho de cada ciudad», y, sobre todo, «altamente justificados, como en las calles de un solo carril, o aquellas con muchos peatones o ciclistas», alega el presidente de Fesvial.

Ni en este organismo, ni en Tráfico albergan dudas sobre las ventajas de la medida: el riesgo de atropello de un peatón es 9 veces menor a 30 km/h que a 50 km/h, algo que tiene una correspondencia directa e inmediata sobre los datos de siniestralidad y gravedad de los accidentes en entornos urbanos. «La reducción global de la siniestralidad oscila entre un 15 y un 30%», valora Montoro, además de otros beneficios menos ponderables, como la reducción del ruido, de contaminación y la mejora de la convivencia con bicicletas y peatones, ilustra.

Es importante hacer pedagogía si se decide instaurar la medida, observan los especialistas en Seguridad Vial, y eso mismo prentede hacer Pere Navarro con las iniciativas que planea. Lo ha hecho con la decisión tomada de forma unilateral de bajar a 90 km/h la velocidad máxima en las carreteras secundarias, porque supondría rebajar un 10% la cifra de mortalidad, de acuerdo a los cálculos que maneja Tráfico. La medida, que no tiene fecha oficial, entrará en vigor el próximo 2 de enero, aunque se va a aprobar un plazo de tiempo de aplicación transitoria hasta que se cambien las señales de las vías de todo el país. Las multas no llegarían hasta después de ese periodo, según la instrucción que ya se ha dado a conocer entre los agentes que controlan el tráfico rodado.

Otra de las determinaciones que baraja Tráfico, según fuentes de toda solvencia, es tramitar por la vía de un Real Decreto Ley los dos reglamentos que prepara, tanto el de circulación (que incluiría los 30 km/h), como el de vehículos (que contendría la regulación prometida sobre patinetes eléctricos, segways y bicicletas de pedaleo asistido, entre otros «inquilinos» de los municipios desde hace relativamente poco tiempo). De ser así, el Gobierno aprobaría las modificaciones de los dos reglamentos por decretazo y no aguardaría a su convalidación en el Congreso.