Seguridad vial: objetivos y decisiones... pendientes del nuevo director general de Tráfico

Una vez tomada posesión, solo queda un camino para avanzar: marcar y decidir. En seguridad vial hay una cierta tendencia al refugio en «grandes titulares» que después no se aterrizan. La «visión cero», la «educación vial», el «hacia vehículos y vías más seguros» necesitan tomar tierra. Necesitan objetivos numéricos y decisiones gubernamentales. Indicadores y BOE. En resumen, gobernanza de la seguridad vial.

En el actual contexto «tarifa plana de mortalidad» (la siniestralidad está estancada hace años en torno a los 1.700 fallecidos), se requiere valentía política y, aunque sean mínimos, fijar objetivos concretos de reducción de siniestralidad vial. Y para su consecución, en el ejercicio del gobierno de la seguridad vial, cinco son los grandes retos que deben afrontarse.

1.- Reordenación institucional. Cada vez se hace más necesaria una nueva configuración de la estructura institucional del tráfico, en dos líneas diferentes: interna y externa.

Interna, porque se hace precisa una profunda reforma de la estructura interior de la Dirección General de Tráfico. Un nuevo organigrama  para atender y focalizar los temas prioritarios. En este sentido parece imprescindible destinar una de sus Unidades al cambio que se está produciendo en la movilidad urbana. Las Administraciones Locales necesitan un punto de apoyo estatal que ponga fin a la soledad con la que actualmente desarrollan sus políticas urbanas. Un Observatorio de la Movilidad Urbana en el que hablar y decidir de calles de «pasar» a calles de «estar». De bicicletas, de peatones, de zonas 30,….

Y, en segundo lugar, externo. Es preciso (y vamos ya con una década de retraso) reorientar la posición de la Dirección General de Tráfico en la estructura gubernamental del Estado. Debe potenciarse su transversalidad, incorporando criterios de movilidad, reforzando su interacción con la conservación de las carretas y dándole el rango que tiene y merece como política de estado

2.- Carretera convencional: la estrategia.  El 85% de los fallecidos en vías interurbanas lo son en carreteras convencionales, con un carril por sentido de circulación. Las vulgarmente conocidas como «secundarias». Vías que en los años 80 y 90 llevaban y traían los grandes tráficos de un lado al otro del país, pero que hoy solo cubren el inicio o el fin de esos trayectos (desplazados a autopistas y autovías con calzadas separadas).

En ellas es viable una reducción del 15 o 20% de falleci dos. Sin embargo, el objetivo solo será alcanzable con decisiones firmes y de calado. Con una nueva regulación de su uso y una estrategia meditada para los próximos años que debe incluir, entre otras, una nueva gestión de las velocidades (del 100 al 90), rediseño de infraestructura y señalización, vigilancia especial de determinados comportamientos infractores o nuevos tipos y restricciones de circulación.

3.-  El nuevo vehículo: autónomo y eléctrico.  La norma reguladora del factor vehículo en nuestro país data del año 1998. Cerca de 20 años donde internet y las nuevas tecnologías, el desarrollo de la administración electrónica, la conducción automatizada o el uso de vehículos eléctricos o propulsados con energías alternativas exigen dotarnos de un nuevo texto legal que permita dar cobertura a las nuevas realidades. La mejora de la seguridad vial se hará efectiva con una nueva regulación que ordene la interacción electrónica entre vehículos, con la vía o con operaciones de mantenimiento de la vía o de auxilio en carretera.

4.- Ley del tráfico urbano.  La tradicional ordenación de la circulación en las calles urbanas ha quedado obsoleta. En los nuevos modelos de ciudad  peatones y bicicletas comparten protagonismo con el vehículo de motor. Además y en este contexto la infraestructura es la que, sin duda, marcará las reglas de circulación y la «fiscalización» física de la velocidad como el principal factor de riesgo en nuestras ciudades. Por todo lo anterior se hace preciso un nuevo conjunto de reglas que, inspirados en los principios de coexistencia y vida protegida , aborde estas nuevas realidades.

5.- Prioridad «dos ruedas».  Bicicletas y motocicletas serán los vehículos de movilidad personal que más fuerza tomarán en los próximos años. La bicicleta por lo que supone y representa como una nueva forma de entender la movilidad urbana. Y la motocicleta, tanto por el ahorro de espacio que representa respecto al vehículo de cuatro ruedas como por su creciente protagonismo en la distribución urbana de mercancías vinculada al comercio electrónico.

Su vulnerabilidad, sin embargo, tanto en carretera como en ciudad, exige cada vez más una dedicación y tratamiento especial y permanente: uno de cada tres fallecidos en accidente de tráficolo será sobre dos ruedas . Por volumen del asunto público no queda otra: procede echarle siglas y crear una PPM («política prioritaria del manillar»).