El recorte de las emisiones de CO2 llega al transporte aéreo

Según los datos aportados por la OACI, la aplicación de estas medidas —que no detallan— supondrá un ahorro de 650 millones de toneladas de CO2 hasta 2040. Esto es más o menos lo que emite el sector en un año o el equivalente a casi dos años de emisiones de España o, más gráficamente, lo mismo que retirar más de 140 millones de vehículos de la carretera durante un año.

Muy poco si se tiene en cuenta la proyección de crecimiento de la aviación: las estimaciones de la propia Organización de Aviación Civil Internacional se refieren a que las emisiones de CO2 crecerán entre el 200% y el 300% de aquí a 2050. Se espera que para esa fecha surquen los cielos más de 56.000 nuevos aviones para satisfacer la creciente demanda de viajeros.

Los nuevos estándares de eficiencia —que deberán aprobarse definitivamente en la Asamblea General que la OACI celebrará entre finales de septiembre y principios de octubre— se aplicarán a todos los nuevos aviones comerciales entregados después de 2028, así como aviones existentes producidos a partir de 2023. Y requerirá de cambios mínimos en el diseño de los nuevos aviones durante los próximos años.

Los expertos admiten que incluso en ausencia de regulación, cada nueva generación de aviones es entre un 15 y un 20% más eficiente en términos de CO2 que el modelo al que reemplaza, y critican que los estándares no afecten a la flota ya existente. En la actualidad, los aviones que están construyendo Boeing y Airbus (como los de doble pasillo B787 y A350, o las nuevas versiones de fuselaje estrecho de los B737 y A320) ya cumplen o incluso exceden este nuevo objetivo de eficiencia. Ambas compañías son responsables del 90% de las emisiones globales de la aviación.

Daniel Rutherford, director del programa de marina y aviación del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), un centro de investigación sin ánimo de lucro con sede en Washington, está de acuerdo en que la OACI podría ser mucho más agresiva. Un estudio del ICCT publicado en diciembre pasado concluyó que los fabricantes podrían reducir el consumo de combustible en aviones nuevos en un 25% en 2024 y un 40% en 2034 de una manera rentable. Estas ganancias de eficiencia provendrían de las mejoras en la tecnología de los motores y la aerodinámica, así como en reducciones en el peso de la aeronave.

Sin embargo, el plan de la OACI reduciría el consumo de combustible en un nuevo avión a velocidad de crucero en un promedio de 4% en comparación con el nivel actual. Solo en 2014, la aviación comercial generó 724 millones de toneladas de CO2, más o menos lo mismo que Alemania —790 millones de toneladas y único país en Europa cuyas emisiones superan a la aviación—. La diferencia está en que Alemania tiene un objetivo de recorte para el año 2020 del 14%. El objetivo de la OACI es modesto comparado con lo que debería ser una contribución para que el mundo pueda cumplir con la meta de que la temperatura se quede por debajo de los 2º con respecto al nivel preindustrial, que fue lo que se acordó en la Cumbre de París, pero también es cierto que «ningún sector se ha regulado así, de manera transnacional».

Al menos —añaden las mismas fuentes— «ahora el foco está puesto en la aviación y en el transporte marítimo», pues mantenerse por debajo del límite de 2ºC es misión casi imposible si ambos sectores continúan estando fuera de la regulación internacional de reducción de emisiones.

En este sentido, y coincidiendo con esta reunión de alto nivel en Montreal, 64 organizaciones ambientales de 28 países y el Parlamento Europeo mandaron una carta abierta a los negociadores reclamando que la aviación internacional tome con urgencia medidas en línea con el Acuerdo de París. «El sector debe reconocer la necesidad de medidas urgentes con el fin de limitar el calentamiento global a 1,5°C. Por lo tanto, el objetivo de ser neutros en carbono a 2020 solo es un primer paso y se debe aumentar la ambición en el futuro», señala Andrew Murphy, experto en aviación de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente.

La legislación tampoco ayuda. Bajo la Convención de Chicago (1944) la aviación internacional está exenta de pagar impuestos sobre los carburantes, por lo que es más barato que los aviones se muevan con queroseno que con biocombustibles, que son más caros.

Desde que en 2008 un Boeing 747 de la compañía Virgin Atlantic realizó el primer vuelo de demostración cubriendo la ruta entre Londres y Amsterdam usando una mezcla de 20% de biocombustible, muchas han sido las compañías que han experimentado con combustibles alternativos.

La Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), que representa a unas 260 líneas aéreas que suponen el 83% del tráfico aéreo mundial- tiene un programa para desarrollar estos biocombustibles de segunda generación (que no provienen de cultivos alimentarios), pero sin incentivos es poco probable que su uso vaya más allá de lo experimental. Como ejemplo baste decir que dentro del sistema europeo de comercio de derechos de emisiones -donde por ahora solo están incluidos los vuelos con origen y destino en Europa- las compañías pueden informar sobre el biocombustible utilizado para que no le compute como emisiones y son muy pocas las que lo han hecho.

No lo pone fácil tampoco cómo están funcionando los mercados de carbono. En los dos primeros meses de este año, por ejemplo, los precios tan bajos del petróleo llevaron a una caída del 40% en el precio de la tonelada de carbono. El precio de emitir una tonelada de CO2 en Europa pasó de 8,22 euros a 31 de diciembre de 2015, a los 4,75 euros en los que estaba el mercado a mediados de febrero.