Archivan la causa sobre el accidente de tren en Arahal que afectó a 36 personas

Ésta es la segunda vez que la juez instructora decide dar carpetazo al asunto al no existir responsabilidad penal. La primera, tras haber tomado tesfifical del maquinista del tren accidentado y contar con un informe preliminar del accidente elaborado por Adif e informe meteorológico de la Aemet, fue en octubre de 2018, pero las partes personadas recurrieron a la Audiencia de Sevilla y ésta ordenó su reapertura y la continuación de las diligencias de investigación en enero de este año.

Desde entonces la juez ha tenido conocimiento de los informes del médico forense de los 36 perjudicados, las declaraciones testificales de otros dos maquinistas que circularon por la misma vía momentos antes del accidente, y ha recabado como documental informe completo de ADIF, informe de Renfe e informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF).

El accidente ferroviario ocurrió el 29 de noviembre de 2017, con posterioridad a la reforma del Código Penal que despenalizaba las lesiones por imprudencia leve (antigua falta). Por lo tanto, en el momento de producirse el accidente, únicamente eran constitutivas de delito de lesiones por imprudencia grave y por imprudencia menos grave.

Es decir, para que las lesiones derivadas de accidente de tráfico sea constitutivas de delito se requieren dos requisitos que deben de darse acumuladamente, que l a conducta que causa las lesiones sea constitutiva de imprudencia grave o menos grave y que las lesiones sufridas sean de las previstas en el Código Penal.

En lo que respecta la lesiones, la juez señala, en base a los informes forenses, que sólo doce afectados requirieron objetivamente para sanar de tratamiento médico o quirúrgico , que son las que podrían constituir delito.

Pero un informe aclaratorio del forense de hace un mes se indica que entre todos los lesionados de los cuales ha informado, sólo dos han sufrido lesiones graves con secuelas permanentes . Esto es, habría diez perjudicados con lesiones menos graves y dos con lesiones graves, según se desprende del auto de la juez, al que ha tenido acceso ABC de Sevilla.

Ahora bien, para que los hechos sean constitutivos de infracción penal debería concurrir imprudencia grave en la causa de esas lesiones. Y la juez concluye que, analizando las diligencias de investigación practicadas, « no existe en el presente caso imprudencia grave o menos grave en la causación del accidente de tren, ni por parte del maquinista del tren accidentado ni por parte de los responsables de la circulación y mantenimiento de las vías férreas».

Ahora los afectados podrán volver a recurrir a la Audiencia la decisión del juzgado o, en caso de que el archivo fuese firme por falta de recursos, acudir a la vía civil para exigir indemnizaciones por las lesiones sufridas.

El informe de Renfe , de fecha de 11 de febrero de 2020, señala que los dos maquinistas que transitaron por la vía accidentada, que une Sevilla con Málaga, antes del siniestro comunicaron que había bolsas de agua en dicho trayecto por las fuertes lluvias caídas esa mañana, pero en otro punto kilómetrico distinto. Tal cual lo admitieron ambos maquinistas ante la juez recientemente.

Ante esto se adoptaron una serie de medidas. A las 8.40 horas, Mantenimiento e infraestructura solicita al Puesto de Mando la suspensión de la circulación, sin previsión de normalización. 45 minutos más tardes, Mantenimiento e Infraestructura comunica que la vía está expedita con limitación de velocidad a 5 km/hora ente los kms 24,900 al 25,100, sin señalizar trayecto El Sorbito-Arahal. En 15 minutos sube la limitación de velocidad a 30 kilómetros por hora.

El punto kilométrico del descarrilamiento (20,350) no corresponde con ninguna restricción de las limitaciones de velocidad establecidas con anterioridad. El maquinista del tren descarrilado no llevaba ninguna restricción de velocidad en el punto del descarrilamiento.

Lo relatado por Renfe coincide con lo expuesto en el i nforme extenso elaborado por ADIF. Además, se sabe que por el punto del accidente circularon dos trenes anteriores sin anomalías.

La velocidad máxima en el tramo analizado para el tren que descarriló no fue superada en ningún momento (160 km/hora), lo que se desprende del análisis delregistrador jurídico del vehículo.

« La causa de la inundación de la vía fue el desbordamiento del río Guadaira y de su afluente el arroyo Alameda, arrastrando material y provocando el desguarnecido de la vía en aproximadamente 150 metros alrededor del cruce del cauce de este último», según la juez en base a los informes recibidos.

En definitiva, los dos trenes anteriores no observaron ni comunicaron ninguna circunstancia que pudiera afectar a la circulación al paso por el punto del descarrilamiento; en la banda horaria del siniestro no existían alarmas meteorológicas ; y los daños en la vía responden a fenómenos de arrastre y acumulación de agua procedente de cauces fluviales próximos y no al embalsamamiento por la lluvia, de lo que ADIF no tenía información.

Muy significativo considera la juez para el esclarecimiento de los hechos el informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) de 24 de enero de 2020, realizado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Según dicho informe, las causas del descarrilamiento del tren fueron la súbita alteración y deformación de la vía al ser sobrepasada por la altura del agua debido a las inundaciones por fuertes lluvias que ocasionaron el desbordamiento de los cauces de los ríos próximos , provocando una fuerte avenida de agua y un arrastre de los materiales de la vía.

Pero también se observa la inexistencia de obras específicas de drenaje o encauzamiento perimetral para poder salvaguardar la infraestructura de las fuertes lluvias registradas y de las posibles complicaciones que de ellas se deriven.

Además otras causas relacionadas con el marco normativo y la aplicación del sistema de gestión de la seguridad, como la falta de identificación de forma metódica de las zonas inundables con afección a las vías férreas , lo que dio lugar a que el punto kilométrico donde se produjo el accidente por la fuerte avenida de agua, no estaba incluido en los puntos de riesgo de la línea.

Como causa raíz se considera que el Plan de Contingencias presenta carencias a la hora de abordar fenómenos meteorológicos similares a los ocurridos en este suceso, de forma que las medidas adoptadas son claramente insuficientes.

Por otra parte, resulta que el punto kilométrico en el que ocurrió el descarrilamiento no se encontraba en el momento del accidente incluido en el listado de los puntos de riesgo en caso de fuertes lluvias, listado que data de los años 80 y se ha seguido alimentando posteriormente con las inspecciones que se llevan a cabo dentro del mantenimiento preventivo, así como de las incidencias ocurridas. Ya sí está en el listado.

Tras todas las pruebas practicadas, l a juez concluye que el accidente del tren se produjo debido al desbordamiento del río Guadaira y de su afluente el arroyo Alameda, lo que provocó una súbita y fuerte avenida de agua que arrastró materiales de la vía, desguarneciéndola.

El descarrilamiento se produjo a las 10.06 horas, sin que existiera ninguna alerta por la Aemet para esa franja. Además, las alertas suministradas no permiten conocer puntualmente su afectación sobre los caudales de los ríos y su entorno. Tampoco se recibe información en lo concerniente de Confederaciones Hidrográficas , por lo que no era posible predecir la crecida de los ríos y tomar medidas para evitar sus efectos perniciosos sobre la vía.

« Era difícilmente previsible el accidente ferroviario, con los datos e información existentes», según la juez. Así pues las lesiones sufridas por los denunciantes no serían incardinables en ilícito penal alguno. Los afectados ahora podrán recurrir ante la Audiencia o acudir a la vía civil o contenciosa-administrativa, según proceda, para ejercitar las acciones correspondientes para su eventual reclamación por los daños sufridos.