Las plantas andaluzas de Airbus se posicionan para captar carga de trabajo de la guerra de aranceles entre EE.UU. y China

En el momento actual, el desvío de entregas no supone un gran problema para Boeing, pues la agenda de encargos es muy extensa y el tiempo apremia para toda la industria aeronáutica. De hecho, el hueco que China ha dejado ya lo han solicitado varias compañías como Air India o Malasia Aviation Group, que consideran este escenario una buena oportunidad para modernizar su flota.

Sin embargo, las aerolíneas tendrán que tomar una decisión si quieren seguir siendo competitivas en la ampliación y renovación de sus flotas. Al margen de este conflicto arancelario entre Washington y Pekín queda Airbus, que dispone de un modelo similar al Boeing 737 Max púramente europeo y con una larga trayectoria de éxito a sus espaldas. Se trata de la familia del A320neo, del que se fabrican varios componentes en las plantas andaluzas del constructor y en las de su industria auxiliar.

Estos centros productivos están expectante ante los movimientos que puedan hacer las líneas aéreas chinas en los próximos meses si el enfrentamiento entre ambos gobiernos sigue enconado.

La primera opción para sustituir los aviones de Boeing es la aeronáutica Comac, acrónimo de Commercial Aircraft Corporation of China, que lleva varios años desarrollando el C919, un modelo capaz de competir en el mercado con el de los dos constructores y del que ya se han entregado varias unidades. Pero se trata de aeronave reciente y la cadena de montaje todavía no está lo suficientemente engrasada como para afrontar una necesidad tan imperiosa.

Airbus, además, no es un desconocido para el sector aéreo chino. Desde hace años es proveedor de empresas como Air China, con la que acaba de firmar un pedido para 10 modelos del A-350, el avión comercial de doble pasillo para vuelos de largo radio, que se sumarán a los 15 del mismo tipo que ya tienen operativos. Además, dispone de una planta de ensamblaje en el país asiático.

«Los cambios llevan tiempo y muchas veces pueden durar varios años. Sin duda, esto puede traer consecuencias en dos ámbitos, está claro que para Boeing es un varapalo importante. El impacto a medio y largo plazo de unos aranceles del 125% y el 145% hacen inviables las relaciones comerciales», asegura a ABC Juan Román, director general del clúster aeronáutico Andalucia Aeroespace.

Este experto considera que «es demasiado pronto para conocer las consecuencias», pero se muestra convencido de que «de esta guerra arancelaria no va a salir nadie beneficiado».

Sobre las capacidades de la industria aeronáutica andaluza, destaca que «actualmente disponen de un buen nivel de carga de trabajo, pues el aumento del tráfico aéreo es exponencial y crece a dos dígitos año a año», por lo que hay una necesidad generalizada de aumentar las flotas.

El A320neo es uno de los modelos con más demanda del mercado. La fabricación de componentes se concentra principalmente en Cádiz, donde se hacen los dos timones de altura del estabilizador horizontal trasero y las coberturas para los motores. Este programa es el que más ha sostenido el empleo en los dos centros gaditanos de Airbus, que han terminado fusionándose tras el cierre de Puerto Real.

El director del clúster aeronáutico andaluz lamenta, no obstante, que «el hecho de pensar que para Airbus puede ser bueno el bloqueo de aviones a un competidor no es un buen diagnóstico, porque al final supone entrar en la guerra comercial». Y recuerda que «lo que se ha demostrado es que en este negocio funciona libre competencia y a nadie le ha ido buen cuando se han impuesto aranceles». Román aboga por volver al duopolio entre los dos grandes constructores.