Las inversiones fallidas en Sevilla dejan un agujero de 250 millones en tres décadas

Si se empieza por esta última infraestructura, los túneles de la SE-40 que el Gobierno central dio por enterrados hace un año, el coste supera ampliamente la mitad del montante. Sólo la compra de la máquina para excavar bajo el Guadalquivir supuso un desembolso de 37 millones de euros que asumieron tres de las seis empresas adjudicatarias. A ello hay que sumar el mantenimiento de estos diez años, a razón de 100.000 euros mensuales, lo que eleva la factura hasta casi 50 millones de euros.

Y no termina aquí la historia de este controvertido tramo de autovía. El Ministerio ejecutó 80 millones del presupuesto total en los primeros trabajos que fueron paralizados en 2012 y que ahora están inutilizados. En la cuenta habría que incluir también lo que costó el diseño de los túneles, adjudicado a la ingeniería sevillana Ayesa en febrero de 2006 por 1,95 millones de euros.

El capítulo de los nuevos sistemas de transporte de la Expo 92 merece mención aparte. Los ideólogos de la muestra plantearon que los visitantes pudieran moverse por el recinto por tierra, río y aire y así se materializaron medios como el monorraíl, el teleférico y el canal de navegación , hoy completamente seco, que dispuso hasta de una esclusa que sólo se abrió una vez.

El modernísimo tren que recorría el parque fue, con diferencia, la obra más cara, con un presupuesto total de 2.700 millones de pesetas, unos 16,2 millones de euros, casi lo mismo que costaría llevar el Cercanías desde Santa Justa al aeropuerto . El sistema, que disponía de tres kilómetros de vía y podía hacer el recorrido completo en 15 minutos, quedó parado cuando terminó la muestra. Los seis vagones se abandonaron en una parcela sin apenas seguridad y trece años después fueron pasto de las llamas. Su destino fue el mismo que el de la tuneladora de la SE-40, la chatarra.

Bastante más barato fue el teleférico que conectaba la estación de autobuses de Plaza de Armas (4,3 millones) con el parque. Disponía de 135 telecabinas que se movían a veinte metros sobre la Cartuja en un viaje de un cuarto de hora aproximadamente. El sistema se mantuvo tras la Expo, pero no llegó siquiera al cambio de siglo. En 2005 se hizo el desmontaje definitivo de los pilares y el cableado, dejándolo para siempre en el olvido.

El último de los sistemas fue el canal navegable para el que se construyó hasta una esclusa de 300 millones de pesetas (1,8 millones de euros) que sólo se abrió una vez para el paso de la mascota Curro en la barcaza. Esta infraestructura iba a permitir la entrada desde el río al canal de la Cartuja, pero la lentitud con la que se movían las compuertas lo hizo inviable, de manera que el servicio de barcas que funcionó durante la muestra se limitó al espacio que quedaba dentro del vallado.

La esclusa que sí funciona con regularidad es la del Guadalquivir, que ahora también presta un servicio extra para los desvíos del puente del Centenario durante la obra de ampliación. Se inauguró en 2010, sustituyendo así a la infraestructura anterior que había quedado obsoleta y con miras a un futuro dragado que aumentara la calado del río. Por eso se construyó con 11 metros de profundidad, 40 de ancho y 300 de largo, claramente sobredimensionada para las necesidades de acceso que tiene la dársena. La intención era aumentar la capacidad de carga de los muelles que pasarían de cinco millones de toneladas anuales a doce. Pero lejos de cumplirse esas previsiones, el volumen ha ido a menos, pues el año pasado apenas se alcanzaron los 4,2 millones de toneladas.

La cancelación del dragado deja la esclusa francamente infrautilizada tras un desembolso de 195 millones de euros que habrían sido muchos menos si se hubiera hecho acorde a la situación real. La Autoridad Portuaria, que durante más de una década defendió el proyecto de profundización, sigue pagando la deuda de aquel cuantioso préstamo con pocas perspectivas ya de que su esclusa alcance alguna vez el máximo rendimiento.

En el ámbito municipal también hay ejemplos de todo tipo, pero el más bochornoso es el de las cubiertas de la Copa Davis de tenis. Las dos que se compraron. La primera fue adquirida en 2004 por casi 800.000 euros y se desmontó cuando terminó el torneo. La estructura se almacenó en unas dependencias del Instituto Municipal de Deportes en Sevilla Este de donde fueron robadas muchas de las piezas que terminaron en chatarrerías cercanas a la ciudad. La segunda se compró en 2011 por 420.000 euros y el Ayuntamiento pagó gastos de mantenimiento y almacenaje durante casi una década para terminar regalándola.

Caros fueron también los proyectos que dejó redactados la Junta de la red completa del metro de Sevilla. Mientras terminaba de ejecutar los de Granada y Málaga anunciaba nuevos planos para obras que sabía que no podía empezar.

En 2011 la Consejería de Fomento hizo una presentación pública del trazado de las tres líneas que quedan pendiente con todos sus estudios, sus catas arqueológicas y el presupuesto. Nada menos que 17 millones de euros costó la osadía y ahora esos documentos están completamente desactualizados. Sólo la revisión de la línea 3 para la que se está negociando la financiación ha costado cuatro millones de euros, de los que 700.000 se han destinado al tramo norte y 3,3 millones, al sur.

La línea 2, que el Gobierno andaluz quiere actualizar el año que viene también supondrá un desembolso generoso, dado que tiene caducado hasta el informe de evaluación ambiental, lo que obliga a empezar de nuevo.