La guerra de Ucrania deja tocado al Puerto de Sevilla

Desde hace veinte años el río viene perdiendo tráfico. Ni las mejoras en el tren ni la gran esclusa que se inauguró en 2010 han logrado frenar la sangría. De hecho hoy se transportan menos mercancías que entonces, en concreto unas 70.000 toneladas menos, pasando de 4,89 millones en 2001 a 4,2 en 2021. Y no hay visos de que vaya a mejorar, en enero y febrero la caída ha sido del 8,15% , según este balance oficial.

El resultado contrasta con el de los puertos vecinos como el de Huelva, Cádiz e incluso Málaga. Todos creciendo el año pasado, que estaba considerado como el de la recuperación, pero el único que se quedó descolgado fue el de Sevilla. Tanto es así que Cádiz y Málaga, que siempre habían ido por detrás en volumen de carga lo han superado. El primero pasó en 2020 de los 4,44 millones de toneladas y el segundo llegó a los 4,94 millones en 2021 cuando aumentó el volumen en un 60%. Y no ha sido con tráficos de nueva creación ni específicos de la zona, sino con los que ya son maduros en la capital andaluza como los graneles sólidos del sector agroalimentario.

«La situación es crítica», dijeron los empresarios portuarios el pasado lunes al nuevo presidente de Puertos del Estado, Álvaro Rodríguez Dapena , quien visitó Sevilla para conocer el recinto de primera mano. También le recordaron que si el conflicto se alarga se puede ver comprometido todo el ejercicio, porque esto no se resuelve al día siguiente, no es como darle a un botón y que todo funcione de nuevo. Además mencionaron el daño que está haciendo la sequía, la huelga de transporte y el encarecimiento de la energía .

A Rodríguez Dapena le han pedido, como a sus cuatro antecesores –se ha nombrado uno por año desde 2017– la creación de un régimen especial para los muelles hispalenses, dada su singularidad y sus limitaciones. El puerto del Guadalquivir es el único interior que existe en el país y el único que va a haber. Cancelado el proyecto del dragado de profundización en 2017 se propuso que se le diera tal consideración para salvarlo, dada su historia y la gran cantidad de puestos de trabajo que genera, pero las propuestas cayeron en saco roto y la actividad portuaria está claramente estancada, como muestra la estadística.

«Estos datos demuestran que no es un problema coyuntural, sino estructural», señalaron durante el encuentro los responsables de ProSevillaPort , a la que están asociados numerosos operadores portuarios. Así, recalcaron que el Puerto «es el principal polo industrial de la provincia con una facturación conjunta que supera anualmente los 1.300 millones de euros».

La guerra de Ucrania es sólo una estocada más. No obstante, las cuentas de la Autoridad Portuaria mantienen su solvencia gracias al resto de los negocios como las concesiones administrativas, que siguen creciendo, y a su gran patrimonio inmobiliario. Entre manos tiene dos proyectos ambiciosos : el cierre del anillo ferroviario, que ya cuenta con una financiación aprobada, y la creación del distrito urbano portuario en el muelle de Tablada, ganando este espacio para el ciudadano, pero ni el uno ni el otro mejora su competitividad con respecto al resto de los puertos.

Por ese motivo los empresarios insistieron en la necesidad de pedir una compensación por la singularidad. En este punto, señalaron que «nuestros muelles tienen una serie de trabas frente al resto de los catalogados de interés general del Estado». En primer lugar, «el coste añadido para el tráfico de mercancías que supone estar tierra adentro, tanto en términos económicos como de tiempo, pues los barcos deben remontar más de 80 kilómetros de río y, además, dependen de las mareas». El otro obstáculo que mencionaron es el calado, que en la actualidad alcanza un máximo de 7,20 metros. «Esto impide que puedan llegar barcos grandes e incluso que algunos medianos no puedan acceder con su máximo de carga. El problema se está agravando porque la tendencia actual es que los buques cada vez sean mayores en detrimento de los de menor tamaño».

A lo anterior se añade un tercer factor que está lastrando al enclave: la Autoridad Portuaria debe hacer frente al coste que supuso la construcción de la esclusa y que rozó los 220 millones de euros . En otros países europeos es el Estado el que se encarga de asumir este tipo de infraestructuras.

Durante el encuentro del lunes pasado, el presidente de Puertos del Estado se mostró convencido de que la declaración de la singularidad es la única fórmula para tenga una solución estructural y no coyuntural, como señalan los que estuvieron presentes. Para lograrlo, el dirigente nacional explicó que el camino a seguir es cambiar la Ley de Puertos, por lo que ProSevillaPort dará traslado de la propuesta al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y de Hacienda al objeto de que se debata y vote en el Congreso.

De cara al futuro, la situación no se presenta nada esperanzadora en lo que a actividades portuarias se refiere. Hay proyectos de futuro como la nueva terminal multimodal que construye Portillo en la Dársena del Cuarto , que permitirá trasladar allí los trabajos pesados que ahora se realizan en el entorno del muelle de Tablada. Con ello se eliminan obstáculos que los buques pueden encontrar más allá del calado de río, como el límite en altura que supone el puente del Centenario. Y precisamente la posibilidad de que la SE-40 se cierre mediante otro puente a la altura de Coria está generando incertidumbre , pues una vez que se va a superar la traba al crear nuevas infraestructuras más al sur, se decide colocar otra puerta para el acceso a la dársena. El Ministerio de Transportes ha encargado un estudio para ver qué altura debe de tener para no afectar a las condiciones actuales navegación, pero eso no garantiza que afecte en un futuro.