El aumento de competencia agranda el conflicto del taxi en Sevilla

En medio está el Ayuntamiento de Sevilla , claramente alineado con el taxi pero muy comprometido por los avances legales y mercantiles que permiten más actores que no gustan al sector pero al que no se puede prohibir trabajar. Sí se les vigila con celo y se realizan batidas para multar a quienes carecen de la licencia correspondiente o se saltan las normas, aunque desde el otro lado, los coches alquilados con conductor, los taxis privados o los de pueblo se quejan de que ese mismo ahínco no se tiene para controlar los desmanes que, según reiteran, cometen los taxistas sevillanos; en especial, los que trabajan en el aeropuerto de San Pablo y controlan esa parada de manera exclusiva ante el desdén municipal.

¿Hay sitio para todos? Parece complicado ajustar el sudoku, sobre todo porque se suman nuevos elementos en los últimos tiempos para complicar aún más la situación. Por lo pronto, resulta cuanto menos llamativo que en un momento de competencia feroz, el propio gremio sea cada vez más reducido y de los casi 2.200 taxis que había hace quince años se haya pasado a un total de 2.036 a raíz de los sucesivos rescates de licencias solicitados por las asociaciones de taxistas al Ayuntamiento. Con menos «soldados» y peor oferta, el sector tiene ante sí como principal reto la convivencia con los coches con licencia VTC (vehículos de alquiler con conductor). En este ámbito está muy presente la pugna con Cabify , que mantiene en la capital andaluza un número de coches no tan relevante para el ruido generado: una veintena. Sevilla cuenta en la actualidad con una licencia VTC por cada 16 de taxi . La dirección general de Transportes de la Junta de Andalucía, dependiente de la Consejería de Fomento y Vivienda (quien tiene las competencias autonómicas en esta materia), ha concedido hasta la fecha 125 licencias VTC en Sevilla de un total de 845 licencias de esta categoría otorgadas en Andalucía.

Cabify tiene solicitadas para la ciudad cerca de un centenar de nuevas licencias a la Junta y ahora, además, goza del respaldo de una reciente sentencia del Tribunal Supremo concediendo 80 permisos más de VTC en Madrid, lo que sienta la correspondiente jurisprudencia. Esto no sólo favorece a Cabify sino a otras compañías que plantean el alquiler de taxis mediante una aplicación móvil, como Uber , que aún no tiene una presencia significativa en Sevilla pero que la tendrá en breve. Ambas empresas esperan los movimientos de la Administración autonómica, quejosas pero con un silencio prudente.

A estas compañías hay que sumar entre las rivales en auge del taxi tradicional plataformas en internet para compartir viaje y costes de gasolina como Blablacar que empiezan a erosionar seriamente el negocio tradicional. Al que, por si fuera poco, le ha surgido en los últimos meses un nuevo enemigo: las propuestas de viajes pagados entre varias personas en páginas tan conocidas como Milanuncios, donde usuarios cuelgan ofertas para compartir desplazamientos diarios y el pago del carburante a puntos diversos de la provincia.

Por si fuera poca la competencia para el taxi, DriiveMe , la compañía francesa que permite alquilar coches por sólo un euro , comienza a consolidarse en España y, sobre todo, en Sevilla. Después de seis meses de actividad, cuenta ya con más de 10.000 usuarios activos dentro de su plataforma. La compañía prevé un crecimiento exponencial en el mercado y espera alcanzar los 500.000 usuarios en el próximo trimestre.

La clave del éxito de DriiveMe está en los acuerdos que la compañía ha firmado con grandes empresas de alquiler de vehículos como Avis, Hertz, Europcar y otras más de 500 empresas tanto de alquiler, compra-venta o talleres. Estas compañías tienen la necesidad de movilizar sus vehículos de un lugar a otro y para ello tradicionalmente contratan servicios de transporte. Sin embargo, DriiveMe permite estos desplazamientos ofreciéndoselos a sus miles de usuarios para viajar. Así «ganan todos», según apuntaba esta empresa. «Las compañías consiguen trasladar sus vehículos y los usuarios pueden alquilar un coche por sólo un euro». La compañía ya ofrece más de 200 trayectos desde la estación de Santa Justa y desde el aeropuerto de Sevilla a diferentes ciudades.

El sector del taxi, por su lado, denuncia constantemente supuestas situaciones de intrusismo y vacíos legales en la normativa estatal que regula esta actividad —la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT)—, ya que aseguran que los conductores de la empresa Cabify y, en menor medida, de otras empresas que operan con licencias VTC actúan en zonas del influencia del taxi que no les están permitidas y que muchos van en busca de clientes por la ciudad, en contra de la norma. Algo que desde estas plataformas niegan por tratarse de una cuestión «técnicamente imposible, ya que los trayectos sólo pueden ser previamente concertados y pagados por internet». Estos últimos días, además, la Policía Local ha interceptado a varios taxis de pueblos de la provincia que incumplían la norma y actuaban como taxis ordinarios de la ciudad pese a no tener licencia ni pagar los correspondientes impuestos, un asunto en el que el gremio ha puesto mucho énfasis pues, según dicen, es algo recurrente. 

Pero el sector del taxi se enfrenta también a sus propias carencias , señaladas en múltiples ocasiones por asociaciones de consumidores y usuarios mezcladas con una endogamia a veces enfermiza y que casa muy poco con un mercado como el actual, en el que el cliente tiene altas exigencias y espera respuestas que en este caso no se ofrecen: taxis que no dan cambio de «billetes grandes»; imposibilidad de pagar en cualquiera de los coches con tarjeta de crédito o incluso con el teléfono móvil; comodidades en el vehículo; aire acondicionado sin conectar a pesar del calor en muchas ocasiones; estética o incluso escasa higiene; cobros abusivos y estafas a turistas extranjeros; chóferes sin conocimiento alguno de idiomas; falta de control sobre el número de coches en la calle; una oferta escasísima en momentos en que se necesitan muchos taxis en la calle (fines de semana, horario nocturno, eventos de envergadura en la ciudad, Feria, Semana Santa...); funcionamiento del sector sin la esperada desde hace años emisora única; o la tarifa especial y muy cara del aeropuerto son las principales rémoras de un gremio que mantiene métodos de los años 80 cuando se empieza a acabar la segunda década del siglo XXI.