Los diez grandes fracasos de la gestión del tráfico en Sevilla

Esto se supone que aumenta la velocidad comercial de Tussam… pero también reduce la del resto de usuarios de la vía. Las obras, que han durado dos años, han colmado la paciencia de los residentes de Sevilla Este, Santa Clara y San Pablo, a los que les colaron la línea 3 del metro antes que la 2 y, a cambio, les han ofrecido un autobús mientras llega el suburbano. La terminación de estas obras no ha acabado con los problemas. De hecho, se han acrecentado en estos días desde que se colocaron los separadores en los carriles del tranvibús para que no sea invadido. Esto ha convertido en una ratonera las avenidas de Montes Sierra o Kansas City, entre otras. Como medida de urgencia, el Ayuntamiento desviará paradas de otras líneas de Tussam para evitar así un mayor atasco.

Lo del tranvibús del PSOE es el último ejemplo de una interminable lista de fracasos por la escasa inversión en la capital y una batalla al vehículo privado que no sólo no ha hecho que se reduzca su uso, sino que se estropee aún más el funcionamiento de los servicios públicos.

La línea 3 de metro, por una decisión política (y también económica), se está construyendo antes que la 2. Esto deja aún más aislados a los vecinos del Distrito Este-Alcosa-Torreblanca, que representan una sexta parte de la población de Sevilla y que son los que tienen peores conexiones con la ciudad. Además, la línea 2 es la más importante porque cruza por debajo el mismo Centro de Sevilla (la 1 lo bordea) y llega hasta la Cartuja (Torre Sevilla), e incluso con un ramal al Aljarafe. Esta línea sí que supondría el alivio definitivo del tráfico en la ciudad, y no la veremos hasta más allá de una década.

El Metrocentro, salvo el tramo que va entre el Prado y la Plaza Nueva, discurre por el mismo recorrido que la línea 1 del metro. Aún no ha llegado a Santa Justa, que es donde sí empezará a cobrar sentido. Sin embargo, este medio de transporte se quedará ahí porque, en su lugar, se ha apostado por el tranvibús, que es más barato. La realidad es que el Metrocentro se hizo en ausencia del metro y, ahora, se ha sustituido por el autobús.

La SE-30 se quedó en el 92 sin cerrar por cuestiones económicas. En su lugar, está la Ronda Urbana Norte, una travesía que es un cuello de botella permanente, y que los conductores usan como continuación de la autovía, lo que provoca accidentes y atropellos de forma constante. La solución pasa por un 'bypass' a través de la SE-20 (Supernorte), pero debe incluir la eliminación de semáforos (con carriles de aceleración en sus incorporaciones) y el ensanchado de la calzada.

Cuando se construyó para la Expo se fue poco ambicioso. Al principio sólo tuvo dos carriles por sentido, lo cual rápidamente fue un cuello de botella, y se acabaron estrechando para incluir un carril reversible. Es el gran punto negro del tráfico en Sevilla. Su ampliación por parte del Ministerio no sólo lleva un retraso de más de dos años y un sobrecoste del 50%, sino que ha supuesto la única obra pública que el Estado ha querido activar en Sevilla… para cobrar mordidas.

La segunda circunvalación, la SE-40, es la carretera de las vergüenzas que confirma que el agravio del Estado hacia la capital de Andalucía durante décadas. La crisis paralizó la construcción de los túneles, una infraestructura que hubiera sido la gran solución al tráfico del área metropolitana. Y la falta de voluntad política y otros intereses espurios acabaron enterrando el proyecto. Ahora se proyecta un puente de 72 metros de gálibo cuya construcción no llegará al menos hasta 2030: 18 años después de que se parara la obra de los túneles.

Otro de los proyectos a medias fue el de la línea C-2 del Cercanías que conecta Santa Justa con la Cartuja. Pese al alto coste de su construcción, ha sido un fracaso porque no tiene apenas usuarios, salvo en los días de grandes eventos en el estadio, como ahora con el Betis. La solución pasa por ampliar su trazado hasta Blas Infante, de forma que conecte con la línea 1 del metro y permita a los vecinos del Aljarafe llegar a la Cartuja y Santa Justa en tren, eliminando buena parte del tráfico privado. Aquí llegó a plantearse hasta un tren de levitación magnética.

Salvo los aparcamientos de los centros comerciales como el de Torre Sevilla, el Ayuntamiento no ha construido ningún gran parking rotatorio que dé servicio al Centro desde el de José Laguillo. Fue en 2007. Han pasado 18 años y ninguno de los cuatro previstos en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) que aprobó el Ayuntamiento de Espadas se ha licitado al menos. Éste, entre otros 20 en el resto de la ciudad, incluía uno en la avenida del Cid (robotizado incluso), otro en Marqués de Paradas, otro en San Laureano (en lo que iba a ser un gran centro de carga y descarga para el Casco Antiguo) y otro en el Paseo de Torneo a la altura de Narciso Bonaplata. La llegada de José Luis Sanz sí ha supuesto un impulso, y ya hay una decena de 'microparkings' proyectados en los barrios (se ha comenzado por Los Remedios, el Porvenir y San Pablo), para solventar el problema en estas zonas.

La gestión del tráfico en la trama urbana de Sevilla ha sido absolutamente deficiente. En primer lugar, la capital tiene aversión a los túneles. Son pocos y, en algún caso, están mal construidos, como el de Arjona. El soterramiento sería la gran solución a zonas como la Ronda Norte, el Paseo Colón o los cruces de las principales avenidas.

El PSOE las colocó como medida para calmar el tráfico pero su inclusión ha supuesto el colapso de zonas como Nervión, Kansas City o la avenida de Jerez. La de Fremap en este último punto, precisamente, ya está siendo eliminada tras el enorme fracaso. En su lugar, la creación de rotondas partidas ha brillado por su ausencia. Torneo es la clave: en lugar de permitir los cambios de sentido en los cruces, se ha creado un semáforo que lo permite a la altura de la Pasarela de la Cartuja. Dura diez segundos y, en hora punta, está colapsado.

El diseño del tráfico en el interior del Centro se hizo para dar salida a los coches, no entrada. En 2010, con el Plan Centro, se dividió el Casco Antiguo en cuatro trozos de una manzana con la interconexión prohibida. Esto supone que para llegar de un extremo a otro hay que salir por las colapsadas Ronda Histórica, Menéndez Pelayo, Paseo Colón y Torneo. No ha solucionado el tráfico en el interior del Centro y, para colmo, ha sumido a los cada vez más escasos residentes -no sólo por los pisos turísticos, sino por estas cuestiones también- en un 'escape room' interminable. Las constantes obras, la carga y descarga ilegal y los camiones de mudanza alteran la convivencia en esta zona cada vez más despoblada.