El caos del AVE refleja que la estación de Santa Justa necesita una ampliación

La infraestructura acoge ahora a 12,7 millones de pasajeros al año (dato de 2024), lo que supone un incremento de algo más del 40% respecto al flujo de viajeros de hace un lustro. La llegada de las operadoras privadas Iryo y Ouigo y el auge turístico de la capital andaluza han adelantado varios años el crecimiento que se esperaba para finales de esta década. De hecho, el subdirector de Estaciones del Sur de Adif, Ángel García de la Bandera, estableció en 2022 un horizonte con el que se podrían superar los 40.000 viajeros diarios, lo que supone un 80% de la capacidad de la estación, con picos de 50.000. Entonces, ya se anunciaba que con estas cifras la cola «colmataría» los servicios que ofrece la movilidad en su interior y exterior.

Hoy, apenas tres años después, la media está ya en casi 35.000 diarios, lo que ha llevado al extremo la capacidad de la estación y acaba colapsándola con las habituales incidencias de los AVE, que llegan a acumular hasta dos horas y media de retraso, lo que provoca un cuello de botella en las salidas de los que van a continuación. Las imágenes de los pasajeros agolpados en el vestíbulo se han llegado a calificar de tercermundistas por los propios usuarios, el alcalde, la consejera de Fomento de la Junta de Andalucía y hasta la Cámara de Comercio, cuyo presidente Francisco Herrero, dijo ayer que «los sevillanos son rehenes de una pésima política», instando al Gobierno de España a tomar medidas urgentes en las vías del AVE.

Tampoco ha ayudado la instalación del nuevo control de acceso a los andenes, que ha restado aún más espacio al 'hall', aunque la intención de Adif al instalarlo hace unos meses fue la contraria: garantizar la fluidez y evitar los retrasos en el embarque a pie de vía. De hecho, fuentes de la compañía estatal insisten en que la modificación de los escáneres garantizan el confort y agiliza el tránsito.

La situación, no obstante, apunta a ir a peor no sólo por la llegada de cada vez más trenes de distintas compañías sino también por el crecimiento de la circulación de usuarios que experimentará el entorno de la estación al convertirse en intermodal cuando llegue el tranvía, el tranvibús y se construya el nuevo intercambiador.

En aquellas declaraciones del subdirector de Estaciones del Sur de Adif hace tres años, se anunciaba un rediseño interior de Santa Justa para 2030 con el objetivo de aumentar su capacidad hasta acoger 15 millones de pasajeros anuales. Esa reforma, según señalan ahora fuentes de la compañía, no se trataba de una ampliación del edificio sino del replanteamiento de los usos y los espacios actuales para redistribuir el flujo de viajeros, y que tiene como principal pilar el citado cambio en el acceso a los andenes de la Alta Velocidad.

Es decir, lo que García de la Bandera anunció no era llevar a cabo la ampliación recogida en el proyecto original de los arquitectos. Cabe recordar que cuando en 1991 se inauguró la estación, se reservaron dos solares en los laterales de la misma para permitir su crecimiento futuro. La propia Adif pactó con el Ayuntamiento –entonces gobernado por el socialista Juan Espadas– que en aquellos terrenos se construyeran viviendas protegidas para obtener plusvalías lo más rápido posible. Esto hubiera anulado esta ampliación, que ahora mismo tampoco se está proyectando por parte del Gobierno central pese a que los incidentes con los AVE demuestran que es más que necesaria llevarla a cabo.

Por otro lado, más allá de la propia actuación en Santa Justa, Adif defiende que está acometiendo la «primera renovación» de una línea de Alta Velocidad en España, la Madrid-Sevilla, que se prolonga a través de 470,5 kilómetros. Dice la compañía que las obras, que comenzaron en 2021 y tienen un presupuesto de más de 700 millones de euros, están en su fase final, al 97% de su inversión, y culminarán en 2026. La empresa valora que durante este tiempo la infraestructura ha conciliado los trabajos con la circulación de los trenes, cada vez «con una mayor intensidad».

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La realidad es que, precisamente desde que comenzaron las obras, los retrasos han sido tan frecuentes que se ha cambiado incluso el protocolo de devolución del importe del billete en caso de retrasos. Es decir, la calidad del servicio –tanto de Renfe como de Adif– ha decaído al mismo tiempo que se ha ido renovando la instalación, lo que resulta una paradoja. Y es aquí donde se evidencia que, si la red viaria necesita una renovación más de 30 años después, también lo precisa la propia estación.