Adiós al último puente de madera de Sevilla

El 28 de enero de 1964, la comisión permanente municipal conoció y dio su visto bueno al comienzo de las obras que iban a sustituir el tramo móvil con el que se había construido entre 1925 y 1931 para aliviar el intenso trasiego sobre el de Triana. En 1918, cuando se planteó el nuevo paso sobre el Guadalquivir, cruzaban el puente de Triana 35 automóviles al día, pero también 38.490 peatones, 3597 caballerías, 674 carros de un eje, 41 carros de dos ejes y 346 carruajes de Sevilla a Triana; en sentido inverso aumentaban solo los carruajes.

En la primavera de aquel año comenzaron los trabajos in situ, según el proyecto del ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Juan Antonio Puyal Lezcano, que falleció hace diez años. El mismo explicaba en una entrevista el 15 de marzo en qué consistía la obra: «En acondicionar el actual puente para sustentar una nueva plataforma de diecinueve metros de anchura, mediante la sustitución del tramo metálico móvil por uno fijo, formado por dos pórticos triarticulados de hormigón pretensado, en los cuales se apoyan vigas prefabricadas de hormigón, igualmente pretensado, y el ensanche por medio de voladizos del tablero de los tramos en arco». El proyecto preveía una inversión de 15 millones de pesetas y un plazo de ejecución de 18 meses.

Por el puente de San Telmo levadizo pasaban diariamente 23.000 vehículos, parecida a la intensidad circulatoria actual pues sólo en el sentido Los Remedios-Centro se contabilizan 11.600 automóviles de promedio. El mayor inconveniente para los vehículos de motor lo representaban los tablones del pavimento de madera en el tramo móvil. Además, la construcción del puente de Los Remedios (bautizado originariamente como del Generalísimo en honor a Franco) hacían inviable que los barcos remontaran el tramo urbano de la dársena, por lo que se decidió cerrar el puente de San Telmo y desguazar la maquinaria que permitía elevar el tablero.

El tráfico rodado se cortó por completo durante una semana a partir del 4 de junio, poco después de la coronación canónica de la Macarena. La Jefatura de Obras Públicas adujo que el intenso tráfico hacía que la rotura de tablas y pernos del pavimento de madera se sucedieran a un «ritmo superior al que es posible emplear en su reparación». Las obras dieron pie a desvíos alternativos y molestias que los ciudadanos expresaban en la sección de Cartas al Director.

La comisión permanente municipal que se dio por enterada del aviso de obra se adhirió a la propuesta del Colegio de Gestores Administrativos de Madrid para promover la candidatura de Franco al premio Nobel de la Paz. Aquel año de 1964, el régimen había organizado la celebración de los XXV años de paz, contados desde la conclusión de la guerra.

En agosto, un suelto en página par informaba de que «hombres rana realizan cimentaciones submarinas en el puente de San Telmo» y las dificultades que el lecho fangoso del río imponía a los submarinistas que se encargaban de encofrar los bloques de cimentación del arco central de hormigón que venía a sustituir al metálico existente. «A causa de la nula visibilidad que hay debajo del agua, todas las operaciones tienen que realizarlas al tacto, ya que las linternas no son suficientes para alumbrar».

Los trabajos continuaron a buen ritmo hasta que se desmontó todo el tablero y se sustituyó por el actual de hormigón pretensado. Sevilla decía adiós al último puente de madera.