Transporte público ineficiente

Las máquinas siguen perforando túneles sin que ningún obstáculo haya frenado, por el momento, los tajos que están abiertos. Por delante queda un calendario de obras de cinco años. En ese tiempo se habrá inaugurado el tranvía de Alcalá de Guadaíra, que se vendió como la primera ampliación de la red del metro de Sevilla en casi veinte años. Un ramal de poco más de 12 kilómetros que conecta esta ciudad con la capital, haciendo transbordo en la Universidad Pablo de Olavide. La consejera Rocío Díaz anunciaba antes de las vacaciones que el trazado estaría totalmente terminado en 2026. Con la espera para la entrega de los trenes y los meses de prueba que rodarán sin pasajeros, tal vez para 2028 el servicio estará en explotación.

Con esta expectativa y la oportunidad del destino de vacaciones, me dispuse a probar el precedente del tranvía alcalareño, inaugurado en 2022 para conectar varios puntos de la Bahía de Cádiz. Este trenecito, que circula a una velocidad media de 20 kilómetros por hora en zonas urbanas -lo que significa que es en el 85% de su recorrido- fue bautizado como Trambahía, seguramente porque el calificativo de tranvía le quedaba demasiado grande. Cuando se diseña un sistema de transporte de este tipo y, sobre todo de este coste, uno se imagina que lo primero que se quiere resolver es la eficiencia y la eficacia, pero en este caso no cumple ni lo uno ni lo otro.

La conexión entre Cádiz, San Fernando y Chiclana resulta eterna en ese tren que, en algunas ocasiones, obliga a hacer transbordo con el Cercanías a mitad del recorrido porque en el último tramo el servicio utiliza la infraestructura de Adif. También la frecuencia entre tranvías es incomprensiblemente lenta con esperas de hasta 40 minutos. Pero claro, cuando uno mira el mapa de la línea y se encuentra 21 estaciones a lo largo de sus 24 kilómetros de trazado, no puede esperar un servicio eficiente.

El tranvía de Alcalá, que tiene doce kilómetros de vía y doce estaciones, corre el mismo riesgo de que el usuario termine descartándolo como alternativa al coche si termina siendo tan lento como su hermano gaditano. El éxito del metro de Sevilla, que cada año bate récords de viajeros, es precisamente ese, que al ciudadano le resulta mucho más cómodo que el vehículo privado, por eso ninguno de los sucedáneos que se han propuesto -llámese Metrocentro, Tranbivús o Trambahía- convence a los viajeros, sólo a sus promotores que sólo lo utilizan el día de la inauguración y nunca se bajan del coche oficial.