Añoranza de un ferrocarril puntual

Algo similar sucedió en Rusia con el Transiberiano, que unió Moscú con Vladivostok a pesar de los más de nueve mil kilómetros que las separan. Y en China, en donde el ferrocarril logró integrar regiones como el Tíbet o Sinkiang. Y en Canadá, cuyo ferrocarril fue fundamental para que la Columbia Británica se adhiriese a la Confederación. En todos estos países, el tren acortó distancias, fomentó el comercio y los intercambios, unió lo que había permanecido mucho tiempo separado. En otras palabras: en todos estos países, el tren hizo patria porque articuló la nación.

Aquí también tuvimos nuestro ferrocarril que, aunque con vías más anchas que las del resto de Europa, se desarrolló con éxito en la misma época y logró cumplir su misión. Y existe un ejemplo todavía más reciente en el que fuimos prácticamente pioneros y que logró que las distancias que separaban a los españoles se redujesen todavía más: nuestra línea de alta velocidad. Era 1992, año de la Exposición Universal y de los Juegos Olímpicos, y una España más moderna, más orgullosa que nunca inauguraba su AVE entre Madrid y Sevilla, que, a diferencia del viejo ferrocarril, evitaba el paso de Despeñaperros (y con él, suponemos, algún que otro mareo). Luego fue la línea de Lérida, que pasaba por Zaragoza, y después vino la de Málaga, ya en el año 2007.

Pero el tren no ha sido sólo sinónimo de progreso: también significaba certidumbre. Y eso, la certidumbre, es precisamente lo que distingue la civilización de la barbarie, el desarrollo del atraso. En los países desarrollados uno tiene la certeza de que puede acceder a agua potable, de que su casa es suya y no tiene que defenderla fusil en mano, de que le da a un interruptor y, ¡tachán!, se hace la luz. Aplicado al tren: en los países desarrollados uno sabe cuánto dura el trayecto, a qué hora llega a su destino, y sabe además que, en el rarísimo caso de que no llegue a tiempo, se le devuelve el dinero. Y hace no tanto tiempo en España era así: en kilómetros de alta velocidad sólo nos superaba China y nuestros trenes salían y llegaban puntuales. De hecho, había quien deseaba que se retrasara su tren para cobrar la indemnización, pero eso casi nunca sucedía. Claro que entonces los viajeros eran clientes, no ganado, y el ministro de Transportes tenía la extrañísima costumbre de ocuparse de los transportes.

Hoy, en cambio, en una España que es cada vez más Expaña, nos estamos habituando a que el tren sea ese medio de transporte al que uno sube sin saber del todo bien cuándo podrá bajarse. Un medio de transporte en el que la puntualidad, un viejo logro, se celebra porque es casi más probable ver una estrella fugaz. Y nos estamos habituando también a ver estaciones bloqueadas, trenes que se paran en mitad de ninguna parte y pasajeros a los que, si tienen suerte, se les concede una botella de agua para pasar la noche dentro del vagón. Mientras tanto, en Japón, sus trenes bala rebasarán pronto los quinientos kilómetros por hora. En Francia las vías llegarán hasta el pueblo más recóndito. En Austria los horarios seguirán cumpliéndose con puntualidad suiza. Y aquí, en cambio, nos acabaremos conformando con que los trenes no descarrilen.

Hay quien esgrime que esta decadencia es fruto de la liberalización del sector. De que se ha permitido que ingresen nuevos competidores de Renfe. Pero lo cierto es que es precisamente al contrario: la competencia ha provocado que los precios caigan casi a la mitad y que el número de viajeros se dispare, dice la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). En ciudades como Valladolid, el número de viajeros se ha triplicado; y desde Madrid se ha podido viajar a Valencia, Barcelona o Sevilla por menos de diez euros. La alta velocidad se ha convertido en un serio competidor del coche particular en esos tramos donde era muy cara y había poca oferta. Esto, además, ha hecho que nuestro país se vaya transformando en un destino mucho más atractivo para nuevos contingentes de turistas que no sólo disfrutan del sol y playa, sino que quieren explorar nuevas rutas y actividades.

El problema no reside, por tanto, en que haya más operadores o en que los billetes cuesten menos, sino en que a la liberalización no le han seguido una mejora en las operaciones y una inversión equivalente en mantenimiento y modernización del sistema. Y no es que no lo entendamos: siempre es más lucido inaugurar una línea, cortar una cinta, que cambiar una catenaria. Lo primero cristaliza en titulares, quizá en algún que otro voto; lo segundo no da ni para un tuit.

De todo esto se desprende que España tiene ahora mismo tres tareas impostergables. La primera, reformar la arquitectura del sistema ferroviario para adaptarlo a un modelo con más trenes y más pasajeros. Otros países, pienso en Italia, pienso en Suecia, lo han conseguido. La segunda tarea consiste en sortear los obstáculos –no tanto técnicos como políticos– para completar nuestra red de alta velocidad, de manera que el tren vuelva a hacer patria. Sólo así lograremos que un tercio del país deje de estar aislado, que Santiago de Compostela esté al menos tan bien comunicado con Santander como con Londres y que el trayecto entre Madrid y Bilbao no se prolongue más de lo que uno tarda en llegar en coche. De que la mayoría de los extremeños dejemos de viajar en trenes del siglo XX no digo nada, no vaya a ser que alguien me acuse de barrer para casa. La última tarea, que es quizá la más urgente de todas, es lograr que el tren vuelva a ser un medio de transporte fiable en España en lugar de una aventura incierta o un ejercicio de fe. Y que todos aquellos viajeros que se suben a él sepan con certeza que llegarán puntuales a esa reunión, a esa comida o, en fin, a sus casas.