Desguace ilegal de barcos: entre el drama medioambiental y la esclavitud

La industria naviera construyó grandes barcos cuando la economía mundial florecía, pero ahora, con la merma del transporte marítimo , la crisis y la retirada de petroleros monocasco , muchos de ellos acaban convertidos en chatarra en las playas de India, Pakistán y Bangladesh .

Se está gestando una lucrativa industria que mueve millones de euros bajo la responsabilidad de trabajadores que carecen de equipos básicos de seguridad y que son reclutados para llevar a cabo un trabajo del que las navieras se desentienden, ha explicado a EFEverde el director de medio ambiente de la Unión de Empresas Siderúrgicas (Unesid) Santiago Oliver.

La venta mundial de acero para achatarrar proveniente de barcos ya vacíos se estima en una media entre 6 y 10 millones de toneladas anuales, cantidad que varía en modo inverso al precio del flete (coste del transporte marítimo).

Estándares europeos

El precio de la tonelada de chatarra, sujeto a oscilaciones, suele situarse en 250 euros; si se achatarra el mínimo, unos 6 millones de toneladas de acero, se genera un negocio que mueve alrededor de 1.500 millones de euros . «La legalidad medioambiental y laboral de los países que lo llevan a cabo es más laxa; en España ese desguace sería inaceptable», ha incidido Oliver.

A su juicio, si el desguace de un barco vacío se hiciera en cualquier puerto de Europa se convertiría en una cifra negativa, ya que desmantelar un barco bajo estándares europeos cuesta más.

«Se generarían costes por la disgregación del amianto , de los aceites lubricantes e hidráulicos y de los PCB que superarían con creces los 1.500 millones del valor de esa chatarra, según los tipos occidentales», prosigue Oliver.

Por eso, el negocio se ha instalado en los países asiáticos. En la India, por ejemplo, se achatarran un 41% de los barcos; en Bangladesh, el 18%; en Pakistán, el 12%; en China , un 19 %; y en Turquía , un 3%. (En estos dos últimos, el desguace se realiza en muelles y astilleros y no en playas).

Poca chatarra española

Por el contrario, en Europa se achatarran muy pocos barcos: unas 200.000 toneladas anuales perteneciente a barcos militares y pequeños pesqueros de las que solo unas 30.000 toneladas pertenecen a España.

La venta de buques para su posterior desguace se suele realizar a través de un bróker internacional que se encarga de comprar barcos y cambiarlos de bandera para, de esa manera, venderlo a un empresario, que a su vez lo revende a un país que no ha firmado la Convención de Basilea (Suiza), que regula el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación.

La técnica empleada es el «beaching» o varada voluntaria : se traslada un buque lo más cerca posible de una playa durante la marea alta y se le deja varado antes de empezar a ser cortado a mano en piezas que se van desparramando sobre la arena.

Para Oliver, uno de los problemas radica en que la sociedad actual ignora que las 3/4 partes de la contaminación marítima por hidrocarburos proviene por desguaces navales, barcos que limpian sus bodegas o por pérdidas en el funcionamiento de las embarcaciones y no por grandes desastres como el del conocido «Prestige» .

A este respecto, la Eurocámara ha tomado carta en el asunto y en un mandato aprobado el 18 de abril, votó negociar con los estados miembros para introducir normas más estrictas sobre el reciclaje de barcos y obligar a desmontar los buques en astilleros aprobados por la Unión Europea (UE).

Además la UE creará un fondo para reciclar los materiales tóxicos de los desguaces y sancionar a las navieras que desmonten sus navíos en las playas del Tercer Mundo .