De Toyo Cork Kogyo Co. Ltd a Mazda, o el espíritu de la resistencia

Impulsada más por ingenieros apasionados que por expertos en ventas, la marca japonesa siempre ha seguido su propio camino tecnológico. Con soluciones nuevas, incluso a contracorriente, como el motor de pistón rotativo, cilindradas generosas, o métodos de combustión inusuales. Quizás, para entender todo mejor, vamos al inicio de nuestra historia, a 1920…

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Juan Roig Valor

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En ese año, en Hiroshima, ante los problemas financieros de una empresa productora de corcho, un grupo de empresarios de la comunidad funda la Toyo Cork Kogyo Co. Ltd . Un año después, Jujiro Matsuda asume la vice presidencia de la empresa y pone en marcha la fabricación de tableros de corcho comprimido. Cuando todo parece encaminado a una nueva etapa, en 1925, el 70% de la maquinaria queda destruida en un incendio.

Muchos se habrían rendido, pero Jujiro Matsuda tenía una fuerte personalidad y una enorme capacidad para luchar. Así, decide seguir adelante y entrar en el negocio de maquinaria y vehículos. En 1927, cambió el nombre de la empresa a Toyo Kogyo Co., Ltd. y cuatro años más tarde construyó una nueva planta en el pueblo de Fuchu (actual Fuchu-cho), ubicada cerca de su ciudad natal.

Y en 1931, llegó el primer vehículo, e tres ruedas, destinado a carga y bautizado «Mazda-go», desarrollado íntegramente en la empresa y comercializado mediante innovadores métodos de promoción, atrajo muchos compradores.

La empresa también comenzó a producir máquinas herramienta y perforadoras de roca, lo que le valió el reconocimiento por su avanzada tecnología. Durante la Segunda Guerra Mundial, el ejército y la armada japoneses encargaron a Toyo Kogyo la producción de armas y máquinas hasta el final de la guerra.

El 6 de agosto de 1945, un bombardero B-29 bautizado como «Enola Gay» en honor a la madre del piloto, deja caer una bomba, a la que han llamado «Little Boy», sobre la ciudad de Hiroshima que queda devastada por la primera bomba atómica. Milagrosamente, ubicado a 5 kilómetros del centro del bombardeo, el edificio de Toyo Kogyo apenas sufre daños.

Además de colaborar en la reconstrucción de la comunidad local, atendiendo a las víctimas y proporcionando espacio en los edificios de la empresa para el funcionamiento de los órganos administrativos de la prefectura, Toyo Kogyo comenzó a trabajar arduamente para reanudar la producción de sus propios productos.

La fabricación de automóviles se había restablecido en 1949, y esta mayor competencia obligó a mayoristas y minoristas a agilizar las entregas utilizando camiones privados de todos los tamaños. Los camiones de trabajo de tres ruedas y los vehículos de reparto se habían convertido en un símbolo de la recuperación nacional.

A partir de la venta de un innovador vehículo de una tonelada de capacidad en 1950, Toyo Kogyo se convirtió en una marca líder en camiones de tres ruedas de mayor tamaño, mejorando su rendimiento y apostando por un diseño excepcional. El sistema de producción de la empresa también mejoró, aumentando la producción mensual de 500 unidades en la posguerra a 3000 unidades en 1953, cuando se completó una reubicación y expansión a gran escala de la planta de producción.

Además, Toyo Kogyo estableció alianzas tecnológicas con empresas líderes internacionales e introdujo activamente tecnologías avanzadas de fundición y tratamiento de superficies, como inversión estratégica para entrar en los mercados de camiones de cuatro ruedas y vehículos de pasajeros. Gracias a los resultados de la inversión, los camiones de tres ruedas de Mazda ganaron competitividad y se aseguraron la mayor cuota de mercado del sector.

Los ingresos aumentaban, el negocio de los autobuses turísticos florecía y tener un coche privado se convirtió en un sueño nacional. La producción de automóviles estaba estrictamente regulada por el gobierno mediante una serie de categorías de cilindrada, lo que incentivaba a los fabricantes a obtener el máximo rendimiento dentro de cada categoría. Las categorías de baja cilindrada se adaptaban especialmente bien a las estrechas carreteras y las densas zonas urbanas de Japón. Sin embargo, los coches eran caros y difíciles de conseguir.

Mazda lanzó su R-360 el 28 de mayo de 1960 con gran éxito. Con un precio muy ajustado, 300.000 yenes, este pequeño y sofisticado coche no podía compararse ni remotamente con el Fuji Cabin, de aspecto scooter, por el que se pedían 230.000 yenes. Técnicamente muy avanzado, presentaba una carrocería monocasco con piezas de aleación ligera, lo que lo convertía, con sus 380 kg, en el coche más ligero del mercado. La suspensión era independiente de torsión por caucho en todos los ejes. El motor fue el primer cuatro tiempos utilizados en un microcar nipón, categoría de automóviles con una serie de ventajas fiscales, que le permitía un consumo muy ajustado.

Además, utilizaba piezas de aleación de magnesio para reducir el peso. La caja de cambios era de cuatro velocidades con una transmisión automática opcional inédita. De hecho, fue el primer coche fabricado en el país con convertidor de par. El estilo era soberbio, una elegante y desenfadada combinación de forma y función. Las proporciones están muy bien logradas para un coche tan pequeño, con una sutil inclinación hacia atrás de la sección coupé que le da una actitud un tanto alegre.

Llamaría tanto la atención que, una semana antes de su lanzamiento, ya se habían recibido cuatro mil quinientos pedidos, lo que permitió que el R-360 se fabricara durante seis años. Su diseño avanzado y su meticulosa atención al refinamiento y al detalle sentaron las bases para la futura producción de Mazda y marcaron el camino para toda la industria automotriz japonesa.

65 años después recorremos esta historia en un Mazda CX-30 2.5 e-Skyactiv. Decíamos que Mazda es una marca especial en un panorama automovilístico donde la originalidad tiene cada vez menos cabida. Y si bien el amor por la tecnología es evidente en muchos de sus modelos, Mazda no olvida diseñar coches que evocan dinamismo. El estilo es, por supuesto, cuestión de gustos, pero pocos Mazda dejan indiferente a nadie.

Este Mazda CX-30 de 4,40 m, no escapa a la regla del diseño cuidado, con un largo capó que precede a un habitáculo trasero y culmina a tan solo 1,54 m de altura. Una apuesta segura en cuanto a estilo, que este crossover, sin embargo, paga un poco en cuanto a habitabilidad. Porque si bien los asientos delanteros ofrecen una posición de conducción impecable, con un asiento no demasiado alto, en la banqueta trasera, el espacio para las piernas de personas de elevada estura es algo justo detrás en relación al tamaño exterior del modelo. Afortunadamente, el maletero tiene un volumen suficiente.

Satisfacción también en el salpicadero, diseñado con curvas, revestido de plásticos blandos bitono, con, de nuevo, una particularidad: la pantalla central no es táctil, sino que se controla mediante una gran rueda, sistema práctico, sobre todo porque se complementa con controles físicos para muchas funciones. Además, es posible desactivar la molesta advertencia de exceso de velocidad con solo pulsar un botón a la izquierda del volante. Lo mismo se puede hacer con la advertencia de cambio de carril, especialmente útil en autopista.

Aunque Mazda acaba de añadir el asistente de voz Alexa y una conexión GPS para beneficiarse de la información de tráfico actualizada cada 30 segundos, la verdadera novedad de este CX-30 está bajo el capó, con la sustitución del 2.0 Skyactiv G de 122 CV por un 2.5. A diferencia de todos los fabricantes que favorecen el «downsizing», Mazda prefiere el «rightsizing», es decir, la elección de la cilindrada adecuada... manteniendo un motor atmosférico.

Con una cilindrada de 2.488 cm3, este motor de gasolina de cuatro cilindros entrega 140 CV y 238 Nm de par, es decir, 18 CV y 25 Nm más que el 2.0 sustituido. Estas son aproximadamente las cifras anunciadas por los motores 1.2 turbo de 3 cilindros de la competencia, pero el Mazda no tiene el hándicap de una falta de tiempo de respuesta ligada a la sobrealimentación, y en cambio ofrece una excelente disponibilidad desde la parte baja del cuentarrevoluciones.

Si bien el motor es agradable, esperábamos un mejor consumo de combustible. A pesar de un sistema de arranque/parada con alternador de 48 V, ultrarrápido y sin vibraciones, que potencia al 2.5 durante la aceleración, además de la desactivación de dos cilindros a velocidad constante por debajo de 90 km/h, este 2.5 consume una media de 7,7 l/100 km. Esto supone unos dos litros más que el motor 2.0 Skyactiv X (186 CV), equipado con un sofisticado sistema de combustión de autoencendido.

Además, se podría decir que habría sido mejor en términos de consumo de combustible si Mazda hubiera ofrecido una versión desinflada del Skyactiv X. Sin embargo, este último, extremadamente sofisticado con su inyección de alta presión, múltiples sensores y compresor, probablemente sea más costoso de producir que este nuevo 2.5, con un precio inferior.

En cualquier caso, es un verdadero Mazda que trasmite esa personalidad especial de la marca, ese gusto por ofrecer algo diferente y tecnológicamente avanzado, ese afán de lucha y de amor por el automóvil que arrancó en una fabrica de corcho en dificultades. Sin duda una buena cuna para forjar carácter, el carácter que proporciona un Mazda.